Étude de La Propagation D'une Nappe Petroliere

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be
Mémoire
Auteur : Romanelli, Hugo

Promoteur(s) : Beckers, Jean-Marie
Faculté : Faculté des Sciences
Diplôme : Master en océanographie, à finalité approfondie
Année académique : 2020-2021
URI/URL : http://hdl.handle.net/2268.2/11768
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Université de Liège
Faculté des Sciences
Étude de la propagation d'une nappe

de pétrole au large des îles Canaries
Romanelli Hugo
GeoHydrodynamics and Environment Research
En vue de l’obtention du diplôme de
Master en Océanographie à finalité approfondie
Année Académique 2020-2021

Membres du Jury
Prof. Jean-Marie Beckers (Université de Liège, GHER) (Promoteur)
Dr. Charles Troupin (Université de Liège, GHER) (Promoteur)
Dr. Alexander Barth (Université de Liège, GHER)
Dr. Pierre Lejeune (STARESO)

Conformément aux règles imposées à la rédaction, ce mémoire ne doit pas dépasser 50
pages, rédigées en Times 12 ou équivalent.

Remerciements
Tout d’abord, je tiens à remercier mes deux promoteurs, M.Troupin et M.Beckers de m’avoir
permis de travailler sur un sujet aussi intéressant. Merci pour vos conseils et votre bienveillance.
Un merci plus particulier à M.Troupin avec qui j’ai passé de nombreuses heures durant cette
année. Un immense merci pour votre disponibilité et votre aide ainsi que pour la relecture de
ce manuscrit. Merci pour les outils que vous avez mis à ma disposition pour réaliser ce travail.
Je remercie M.Barth pour ses conseils en modélisation et son aide durant cette année.
Merci à Arnaud, Tolga, Francois et Julian mes amis de longue date pour m’avoir soutenu
durant toutes ces années d’études.
Je voudrais remercier Jonathan « LM » et Quentin « Le Béret ». Merci pour vos conseils et

suggestions et surtout votre calme.
Je tiens à remercier mes parents et en particulier ma mère pour avoir toujours cru en moi.
Merci d’avoir tout mis en œuvre afin que mes études se passent dans les meilleures conditions
possibles.
Finalement, je tiens à remercier ma chérie Elise pour son soutien et ses encouragements dans
les moments difficiles quand le moral n’était pas au rendez-vous.
Merci à tous du fond du cœur !
Hugo
i
Résumé
Étude de la propagation d'une nappe de pétrole au large des îles

Canaries
Des simulations avec le modèle lagrangien OpenOil ont été effectuées dans le but d’étudier
la propagation d’une nappe de pétrole du type IFO180 dans le cadre d’un hypothétique accident
pétrolier au large des îles Canaries. L’étude se concentre sur la zone comprise entre les îles de
Fuerteventura et Lanzarote jusqu’au continent nord-ouest africain. OpenOil inclut des forçages
hydrodynamiques via le modèle IBI (Région Ibérique-Biscaye-Irlandaise) à 1/36° de résolution
horizontale et des champs de vents ECMWF (European Centre for Medium-Range Weather) à
un 1/4° de résolution horizontale. Les simulations ont montré que Fuerteventura et Lanzarote
pouvaient être touchées de manière distincte suivant la saison. Trente-deux simulations ont été
faites durant la période mai 2019-2021 avec 4 points de déversements par saison. Cependant,
une forte variabilité interannuelle a pu être constatée exceptée lors des étés. Pour la plupart des
événements, si le temps écoulé avant l’impact est supérieur à 24h, la fraction de masse échouée
est faible (<7.3%). Par conséquent, l’ampleur des risques environnementaux dépend du temps
passé en mer par le pétrole.
ii
Abstract
Study of the spread of an oil slick off the Canary Islands
Simulations with the Lagrangian model OpenOil have been carried out with the purpose of
studying the propagation of an oil slick of the type IFO180 in the context of a hypothetical oil
accident along the Canary Islands. The study focuses on the area between the islands of
Fuerteventura and Lanzarote to the northwestern African continent. OpenOil includes
hydrodynamic forcing via the IBI (Iberian-Biscay-Irish Region) model at 1/36° horizontal
resolution and ECMWF (European Centre for Medium-Range Weather) wind fields at 1/4°
horizontal resolution. The simulations showed that Fuerteventura and Lanzarote could be both
affected in a distinct way depending on the season. Thirty-two simulations were made during
the period May 2019-2021 with 4 spill points per season. However, a strong interannual
variability is observed except during the summer. For most events, if the period time before
impact is greater than 24 h, the fraction of mass stranded is low (< 7.3%). Therefore, the
magnitude of the environmental risk depends on the time spent at sea by the oil.
iii
Table des figures
Figure 1.1 | Déversements de 7 tonnes et plus par décennie montrant l'influence d'un nombre relativement faible
de déversements importants sur le chiffre global. Les années 2020 sont exclues, seulement un an de données
disponibles [5].................................................................................................................................................................3
Figure 1.2 | Nombre de déversements et quantité déversée par cause, 1970-2020 [5]. ............................................4
Figure 1.3 | Classification des hydrocarbures selon leurs structures. Adapté de [10]. .............................................5
Figure 1.4 | Localisation et disposition des îles Canaries. Les îles de La Graciosa, de Montaña Clara, de
l’Alegranza et de Lobos sont indiquées. Le détroit de La Bocaina est situé entre Fuerteventura et Lanzarote.
Adapté de [19].................................................................................................................................................................7
Figure 2.1 | Échelle temporelle et importance relative des principaux processus d’altération et de transport des
produits pétroliers [34]................................................................................................................................................ 11
Figure 2.2 | Le mouvement orbital dans les eaux profondes, les eaux de profondeur intermédiaire et les eaux très
peu profondes selon la théorie d’Airy [50]. ............................................................................................................... 16
Figure 3.1| Opérations impliquées dans OpenOil3D ................................................................................................ 19
Figure 3.2 | Vitesse des courants de surface (m/s) (modèle IBI) dans la zone d’étude le 22/06/2019 12h UTC. Les
formes blanches représentent les îles de Fuerteventura (F) et Lanzarote (L). La flèche rouge indique une norme
de 1m/s. ......................................................................................................................................................................... 21
Figure 3.3 | Densité des routes maritimes. Les positions initiales de déversement : A, B, C, D. Se référer au Tableau
3.1 pour les coordonnées. D’après les données de [71]. .......................................................................................... 24
Figure 4.1 | Trajectoires des éléments IFO 180 avec différentes positions initiales (vert). Les éléments échoués
(rouge) et actifs (en surface ou submergés) (bleu) sont indiqués. Panneau supérieur : gauche (AP1), droit (BP1).
Panneau inférieur : gauche (CP1), droit (DP1). ....................................................................................................... 27
Figure 4.2 | Similaire à Figure 4.1, mais pour le printemps 2020. Panneau supérieur : gauche (AP2), droit (BP2).
Panneau inférieur : gauche (CP2), droit (DP2). ....................................................................................................... 28
Figure 4.3 | Trajectoires des éléments IFO 180 avec différentes positions initiales (v ert). Les éléments échoués
(rouge) et actifs (en surface ou submergés) (bleu) sont indiqués. Panneau supérieur : gauche (AE1), droit (BE1).
Panneau inférieur : gauche (CE1), droit (DE1). ....................................................................................................... 30
Figure 4.4 | Similaire à Figure 4.3, mais pour l’été 2020. Panneau supérieur : gauche (AE2), droit (BE2). Panneau
inférieur : gauche (CE2), droit (DE2). ....................................................................................................................... 31
Figure 4.5 | Trajectoires des éléments IFO 180 avec différentes positions initiales (vert). Les éléments échoués
(rouge) et actifs (en surface ou submergés) (bleu) sont indiqués. Panneau supérieur : gauche (AA1), droit (BA1).
Panneau inférieur : gauche (CA1), droit (DA1). ....................................................................................................... 33
Figure 4.6 | Similaire à Figure 4.5, mais pour l’automne 2020. Panneau supérieur : gauche (AA2), droit (BA2).
Panneau inférieur : gauche (CA2), droit (DA2). ....................................................................................................... 34
iv
Figure 4.7 | Trajectoires des éléments IFO 180 avec différentes positions initiales (vert). Le s éléments échoués
(rouge) et actifs (en surface ou submergés) (bleu) sont indiqués. Panneau supérieur : gauche (AH1), droit (BH1).
Panneau inférieur : gauche (CH1), droit (DH1). ...................................................................................................... 36
Figure 4.8 | Similaire à Figure 4.7, mais pour l’hiver 2021. Panneau supérieur : gauche (AH2), droit (BH2).
Panneau inférieur : gauche (CH2), droit (DH2). ...................................................................................................... 37
Figure 4.9 | Similaire à Figure 4.1, mais avec la paramétrisation T1. Panneau supérieur : gauche (AP1), droit
(BP1). Panneau inférieur : gauche (CP1), droit (DP1). ........................................................................................... 40
Figure 4.10 | Similaire à Figure 4.1 (T0), mais avec un forçage du vent nul. Panneau supérieur : gauche (AP1),
droit (BP1). Panneau inférieur : gauche (CP1), droit (DP1). .................................................................................. 42
Figure 5.1 | Espaces naturels dans la zone d’étude : Parc national (jaune) ; Monument naturel (bleu foncé) ;
Paysage protégé (bleu clair) ; Parc naturel (orange) ; Parc rural (rouge). D’après les données de [75]. Les
positions initiales de déversement : A, B, C, D. Se référer au Tableau 3.1 pour les coordonnées. ....................... 45
Table des tableaux

Tableau 1.1 | - Quelques pollutions marines majeures depuis 1967. Adapté de [4]. .................................................2
Tableau 2.1 | Composition élémentaire des hydrocarbures pétroliers [23]. ..............................................................8
Tableau 2.2 | Classification du pétrole brut selon le degré °API [25]........................................................................9
Tableau 2.3| Points d'éclair d’hydrocarbures communs [29], [30]......................................................................... 11
Tableau 3.1 | Dates et positions des déversements. Les saisons : printemps, été, automne, hiver sont référencées
par les lettres P, E, A et H respectivement. Les positions initiales sont nommées par les lettres A, B, C, D et les
indices 1, 2 indiquent l’année du déversement. Un déversement à une saison fixe et date fixe est caractérisé par
un triplet unique. Toutes les simulations sont effectuées à 12h UTC. ...................................................................... 25
Tableau 4.1 | Proportion d’éléments échoués, de leur masse lors des printemps 2019 et 2020. Le temps écoulé
depuis le déversement initial jusqu’au 1 er impact est indiqué. En fonction du lieu du 1 er impact, on notera :
Fuerteventura (F), Lanzarote (L), Lobos (Lo) et l’Afrique (A). Si les éléments touchent plusieurs lieux, l’indice 2
identifiera le second lieu et 3 le troisième lieu........................................................................................................... 29
Tableau 4.2 | Proportion d’éléments échoués, de leur masse lors des étés 2019 et 2020. Le temps écoulé depuis le
déversement initial jusqu’au 1 er impact est indiqué. En fonction du lieu du 1 er impact, on notera : Fuerteventura
(F), Lanzarote (L), Lobos (Lo) et l’Afrique (A). Si les éléments touchent plusieurs lieux, l’indice 2 identifiera le
second lieu et 3 le troisième lieu. ................................................................................................................................ 32
Tableau 4.3 | Proportion d’éléments échoués, de leur masse lors des automnes 2019 et 2020. Le temps écoulé
depuis le déversement initial jusqu’au 1 er impact est indiqué. En fonction du lieu du 1 er impact, on notera :
Fuerteventura (F), Lanzarote (L), Lobos (Lo) et l’Afrique (A). Si les éléments touchent plusieurs lieux, l’indice 2
identifiera le second lieu et 3 le troisième lieu........................................................................................................... 35
v
Tableau 4.4 | Proportion d’éléments échoués, de leur masse lors des hivers 2019 et 2020. Le temps écoulé depuis
le déversement initial jusqu’au 1 er impact est indiqué. En fonction du lieu du 1 er impact, on notera : Fuerteventura
(F), Lanzarote (L), Lobos (Lo) et l’Afrique (A). Si les éléments touchent plusieurs lieux, l’indice 2 identifiera le
second lieu et 3 le troisième lieu. ................................................................................................................................ 38
Tableau 4.5 | Proportion d’éléments échoués, de leur masse lors du printemps 2019 avec la paramétrisation T1.
Le temps écoulé depuis le déversement initial jusqu’au 1 er impact est indiqué. En fonction du lieu du 1 er impact,
on notera : Fuerteventura (F), Lanzarote (L), Lobos (Lo) et l’Afrique (A). Si les éléments touchent plusieurs lieux,
l’indice 2 identifiera le second lieu et 3 le troisième lieu.......................................................................................... 41
vi
Table des matières
1 Introduction 1
1.1 Rappel historique d’accidents pétroliers 2
1.2 Principales causes de pollutions aux hydrocarbures 4
1.3 Toxicité des hydrocarbures et impacts environnementaux 5
1.4 Contexte de l’étude 6
2 État de l’art 8
2.1 Caractéristiques des hydrocarbures pétroliers 8
2.2 Propriétés physiques 9

2.2.1 Densité 9
2.2.2 Viscosité dynamique 10
2.2.3 Le point d’écoulement 10
2.2.4 Le point d’éclair 10
2.2.5 Tension interfaciale 11
2.3 Processus de vieillissement de la nappe d’hydrocarbures 11

2.3.1 Évaporation 12
2.3.2 Étalement 12
2.3.3 Dissolution 13
2.3.4 Dispersion 13
2.3.5 Émulsification 13
2.3.6 Photo-oxydation 14
2.3.7 Biodégradation 14
2.3.8 Sédimentation 14
2.4 Transport de la nappe d’hydrocarbures en milieu marin 14

2.4.1 Transport horizontal 15
2.4.1.1 Courants 15
2.4.1.2 Forçage direct du vent (Windage) 15
2.4.1.3 Dérive de Stokes (Stokes Drift) 16
2.4.2 Processus verticaux 17
vii
3 Matériel et méthodologie 18
3.1 Le modèle 18
3.1.1 Le modèle de dérive OpenOil3D 18
3.1.1.1 Distribution de la taille des gouttelettes d'hydrocarbure 18
3.1.1.2 Transport horizontal 19
3.1.1.3 Processus verticaux 20
3.1.1.4 Processus de vieillissement 20
3.1.2 Le modèle hydrodynamique 3D 20
3.1.3 Forçage du vent 23
3.2 Cadre expérimental 24
4 Résultats 26
4.1 Saisons 26
4.1.1 Printemps 2019-2020 26
4.1.2 Été 2019-2020 30
4.1.3 Automne 2019-2020 33
4.1.4 Hiver 2020-2021 36
4.2 Test de sensibilité 39

4.2.1 Paramétrisation T1 39
4.2.2 Paramétrisation T2 39
4.2.3 Forçage du vent nul 41
5 Discussion 43
6 Conclusion 47
7 Annexe 48
8 Références 49
viii
ix
Chapitre 1
Introduction
En 1854, Abraham Gesner brevète le kérosène. Celui-ci devient le combustible principal

pour l’éclairage public de tous les États-Unis. Ce dernier a contribué à motiver le
développement industriel de l’exploitation et du raffinage du pétrole, aussi appelé « l’or noir ».
En 1959, Edwin Drake parvint à extraire du pétrole en Pennsylvanie en améliorant une
technique de forage utilisé en 1847 en Azerbaïdjan. Dès 1861, la première raffinerie de pétrole
voit le jour et son exportation débuta. S’en suit la fameuse « ruée vers l’or » qui boostera
l’exploitation pétrolière. La première entreprise qui perçoit une rentabilité est celle fondée par
John D. Rockefeller : la Standard Oil. En 1880, John D. Rockefeller avait le monopole sur
l’industrie pétrolière. L’unique concurrence était celle représentée par la famille Rothschild et
l’entreprise des frères Nobel. Durant ces années, l’exploitation du pétrole s’effectuait sur des
territoires inhabités. Ce qui a eu pour conséquence de construire un monde peu scrupuleux où
les lois étaient régies par les hommes à la tête d’entreprises de pétrole. En particulier, John D.
Rockefeller amorça l’expansion de son empire à base de méthodes illégales et de corruption, ce
qui le rendit l’homme le plus riche de son époque. Ce n’est qu’en 1911 que son monopole fut
entravé par le verdict de la Cour Suprême des États-Unis qui l’accuse d’entrave à la
concurrence. L’empire Rockefeller et sa Standard Oil furent démantelés et d’autres compagnies
virent le jour comme la Standard Oil of New Jersey (Jersey), la StandardOil de New York
(Socony) et la Standard Oil of California (Socal) qui sont devenues trois des sept grandes
sociétés de pétrole mondiales au XXème siècle [1], [2].
Actuellement, environ la moitié des réserves mondiales de pétrole sont situées au Moyen-
Orient (Péninsule arabique, Iran, Irak, Israël, Jordanie, Liban, Syrie) contre un tiers environ
pour l’ensemble de l’Amérique du Nord (USA, Canada, Mexique, Caraïbes, Bermudes),
l’Amérique centrale et du Sud [3].
1
1.1 Rappel historique d’accidents pétroliers
Le transport d’hydrocarbures par des navires pétroliers est un élément qui peut mener à une
pollution du milieu marin dans le cas d’un déversement volontaire ou d’un accident. Les puits
de forages peuvent aussi déverser d’immenses quantités d’hydrocarbures en cas de fuites.
S’ensuivent des marées noires destructrices qui mettent à mal la faune et la flore marine. Ces
marées noires peuvent dans certains cas atteindre les côtes et contaminer les rivages.
Tableau 1.1 | - Quelques pollutions marines majeures depuis 1967. Adapté de [4].
Quantité de pétrole
Accident Date Lieu
déversée (en tonnes)
Sea island (8
sources : terminaux 26 janvier 1991 Golfe Persique 800 000
et pétroliers)
Deepwater
20 avril 2010 Golfe du Mexique 700 000
(plateforme)
Ciudad del Carmen
3 juin 1979 Golfe du Mexique 475 000
(puit Ixtoc 1)
Atlantic Express
19 juillet 1979 Au large du Tobago 276 000
(pétrolier)
Abt summer
28 mai 1991 Au large de l’Angola 260 000
(pétrolier)
Castillo de Bellver Au large de l’Afrique
6 août 1983 252 000
(pétrolier) du Sud
Amoco Cadiz
16 mars 1978 Portsall, Manche 228 000
(pétrolier)
Au large de Terre
Odyssey (pétrolier) 10 novembre 1988 143 000
Neuve
Haven (pétrolier) 11 avril 1991 Golfe de Gênes 133 000
Torey Canyon Îles Scilly, Manche et
18 mars 1967 121 000
(pétrolier) proche Atlantique
La pollution des mers par les hydrocarbures est assez difficile à estimer. La plupart des
hydrocarbures qui aboutissent en mer sont dus à des rejets terrestres et au transport maritime
(dégazage, accident) dans la majeure partie [4]. De nombreux accidents pétroliers se sont
2
produits depuis les années 1960 (Tableau 1.1) déversant jusqu’à 800.000 tonnes de pétrole en
mer.
La fréquence des déversements importants est faible, mais ils sont responsables d’une grande
partie du volume déversée par décennie (Figure 1.1). Dans les années 1990, il y a eu 358
déversements (de 7 tonnes ou plus) pour une quantité déversée d’environ 1134 milliers de
tonnes. Sur les 358 déversements, 10 sont responsables de 73% de la quantité perdue en mer.
Dans les années 2000, 181 déversements ont eu lieu (de 7 tonnes ou plus) pour un total de 196
milliers de tonnes dont 75% de cette quantité furent déversés au cours de 10 incidents. Dans la
dernière décennie, 63 déversements (de 7 tonnes ou plus) pour 164 milliers de tonnes déversées
eurent lieu. L’accident du pétrolier MT Sanchi (2018) est responsable de 70% de la quantité
déversée au cours de la dernière décennie écoulée [5]. On peut voir à travers la diminution des
accidents que de plus amples mesures de préventions ont été prises progressivement et que les
progrès techniques dans les traitements d’hydrocarbures sont en nette amélioration [6].
Figure 1.1 | Déversements de 7 tonnes et plus par décennie montrant l'influence d'un nombre
relativement faible de déversements importants sur le chiffre global. Les années 2020 sont
exclues, seulement un an de données disponibles [5].
3
1.2 Principales causes de pollutions aux hydrocarbures
Par définition, les hydrocarbures sont des composés chimiques contenant exclusivement du
carbone et de l'hydrogène. Selon le GESAMP (Joint Group of Experts on the Scientific Aspects
of Marine Pollution), le pétrole brut et les produits pétroliers ne sont pas les seules sources
d’hydrocarbures présents dans le milieu marin. Les différentes sources sont [7] :
• Le pétrole (pétrole brut) ou ses constituants et fractions provenant

o Du transport, y compris les opérations normales des pétroliers, la mise
en cale sèche, les cales déchargées et les mazouts, les pertes dans les
accidents de pétroliers et autres ;
o Déchets domestiques et industriels, ruissellements urbains et rejets
fluviaux i.e. sources terrestres d'hydrocarbures ;
o Sources naturelles telles que les suintements marins et l'érosion des
sédiments ;
o Production pétrolière offshore
• Processus de combustion incomplets
• Biosynthèse (création (synthèse) d’hydrocarbures par les êtres vivants :
microorganismes, plantes, insectes, etc. [8])
Figure 1.2 | Nombre de déversements et quantité déversée par cause, 1970-2020 [5].
4
En ce qui concerne les accidents impliquant des pétroliers, les causes sont indiquées en
Figure 1.2. Moins de 10% des déversements (inférieure à 7 tonnes) sont causés par des
incendies et des explosions. Les quantités d’hydrocarbures déversés depuis 1970 lors
d’échouages et de collisions sont d’environ 26% pour chacun. Ce qui est comparable à la
quantité déversée lors d’un feu ou d’une explosion qui constitue seulement 5% du nombre total
de déversements en hydrocarbures depuis 1970 [5].
1.3 Toxicité des hydrocarbures et impacts environnementaux

Les hydrocarbures pétroliers sont des mélanges complexes de composés chimiques. Leur
aspect et leurs caractéristiques physiques ainsi que leur comportement dépendent de leur
composition. Les hydrocarbures peuvent être classés selon leurs structures (Figure 1.3) [9].
Figure 1.3 | Classification des hydrocarbures selon leurs structures. Adapté de [10].
En réalité, tous les hydrocarbures ne sont pas toxiques. Les alcanes (Figure 1.3) ont une
stabilité assez élevée dans l’environnement qui leur permet d’échapper à la biodégradation. Ils
ont une solubilité très faible quasi proche de l’insolubilité et ainsi qu’une tendance hydrophobe.
C’est pourquoi les alcanes sont présents en très faible teneur dans une phase aqueuse. Par
ailleurs, leur toxicité est relativement faible [11].
5
Les BTEX (hydrocarbures aromatiques monocycliques, Figure 1.3), contrairement aux
alcanes, ont une solubilité élevée en phase aqueuse et une toxicité importante. Ils sont volatils,
mais leur densité de vapeur est plus importante que celle de l’air. Ces vapeurs vont donc rester
en surface de la nappe ce qui peut entrainer une resolubilisation des vapeurs pétrolières. Malgré
tout, si une analyse en concentration des BTEX est effectuée après un déversement, il ne restera
donc qu’une très faible quantité dans le milieu aqueux [9], [11].
Les HAP (hydrocarbures aromatiques polycliniques, Figure 1.3) sont peu solubles et
extrêmement toxiques pour l’Homme et les animaux [12]. Ces contaminants peuvent être à
l’origine de cancer et causer des maux de tête, nausées, vomissements, perte d'appétit, irritation
cutanée (démangeaisons, brûlures, œdème), irritation des yeux chez l’Homme, mais aussi des
effets à long terme comme des impacts sur la reproduction des animaux [13], [14].
Les impacts d’hydrocarbures de manière générale causent des problèmes environnementaux.

En particulier chez les organismes phytoplanctoniques qui ne peuvent se mouvoir à
contrecourant et sont donc incapables de contrôler leur mouvement dans l’océan. Dans un
environnement dit « océan ouvert », les mammifères marins exposés à des hydrocarbures
peuvent souffrir d’hypothermie, subir une noyade voire mourir, car les hydrocarbures adhèrent
à la surface extérieure des poils des mammifères [15]. Les coraux ne sont pas épargnés par les
effets des hydrocarbures. En effet, lors de la catastrophe de la plateforme Deepwater Horizon
en 2010 (Tableau 1.1) l’état des coraux dans le golfe du Mexique a subi un déclin. L’état des
grandes colonies de coraux présentait des dommages à un taux de 28-50% en 2011 contre
seulement 4-9% en 2003 [16].
1.4 Contexte de l’étude

En 2014, la compagnie pétrolière Repsol commença à effectuer des prospections au large de
Fuerteventura et Lanzarote (Figure 1.4), deux îles canariennes (Espagne), visant à détecter
d’éventuelles réserves d’hydrocarbures. En 2015, aucune réserve en quantité suffisante ne fut
trouvée afin d’envisager un forage [17]. Toutefois, cela ne réfute pas l’hypothèse de
prospections futures dans cette zone. Au large du Maroc, les prospections sont toujours
d’actualité (ONYM, http://www.onhym.com/). Il est important de souligner que l’Espagne de
manière générale est fortement dépendante de l’import de pétrole brut. En 1985, les
importations de pétrole brut représentaient 33% des importations totales contre 11%
6
aujourd’hui [18]. Ce chiffre reste assez élevé, c’est pourquoi l’Espagne tend à rechercher du
pétrole dans ses territoires afin de devenir un peu moins dépendant vis-à-vis de l’import de
pétrole brut.
Actuellement, nombreux sont les navires pétroliers qui traversent les eaux canariennes. Dans
le cadre de ce mémoire, il sera question de modéliser (Chapitre 3) la dérive d’une nappe
d’hydrocarbures dans les eaux comprises entre ces côtes canariennes (Fuerteventura &
Lanzarote) et le continent nord-ouest africain dans l’hypothèse d’un possible accident pétrolier
et particulièrement au temps nécessaire pour atteindre ces côtes. Au Chapitre 4, les zones
touchées ainsi que les temps d’impacts sont présentés. Nous clorons ce travail avec une large
discussion sur les impacts environnementaux et sur la possibilité d’exhiber une variabilité
interannuelle en Chapitre 5.
Figure 1.4 | Localisation et disposition des îles Canaries. Les îles de La Graciosa, de Montaña
Clara, de l’Alegranza et de Lobos sont indiquées. Le détroit de La Bocaina est situé entre
Fuerteventura et Lanzarote. Adapté de [19].
7
Chapitre 2
État de l’art
2.1 Caractéristiques des hydrocarbures pétroliers

Le pétrole est un mélange naturel d'hydrocarbures et d’éléments non hydrocarbonés. Dans
la vie quotidienne, il porte le nom de pétrole, pétrole brut ou tout simplement le brut. Pétrole
vient du latin médiéval « petroleum », lui-même issu du latin classique « petra » qui signifie
pierre et « oleum » signifiant huile. Les hydrocarbures pétroliers regroupent de nombreux
produits pétroliers (kérosène, essence, fuel, etc.), mais parfois sont constitués principalement
de trois types d’hydrocarbures : les aliphatiques, les BTEX et les HAP. Cependant, d’autres
constituants sont présents dans ces hydrocarbures pétroliers comme l’azote, le soufre, l’oxygène
et peuvent aussi contenir des métaux en quantités infimes (Tableau 2.1). Il est important de
préciser que les hydrocarbures pétroliers ne sont pas tous en phase liquide, ils existent sous
forme de gaz (gaz naturel), semi-solide (bitume) et solide (cire ou asphaltite) [20]–[22].
Tableau 2.1 | Composition élémentaire des hydrocarbures pétroliers [23].

Éléments Pourcentage
Carbone 83-87 %
Hydrogène 10-14 %
Azote 0,1-2 %
Oxygène 0,05-6 %
Soufre 0,05-6 %
Métaux < 0,1 %
8
2.2 Propriétés physiques
Afin de comprendre au mieux le comportement des hydrocarbures dans l’eau de mer il est
important de rappeler les propriétés physiques intrinsèques des hydrocarbures. Les états de la
matière sont : solide, liquide et gazeux. Le pétrole brut existe sous ces trois phases (2.1). Lors
d’un changement physique (e.g. augmentation de densité, de viscosité (2.2.1,2.2.2), la
composition moléculaire reste inchangée. En d’autres termes, une même molécule est présente
tout au long de ces changements [24].
2.2.1 Densité
La densité des hydrocarbures est souvent classée en degrés °API (American Petroleum
Institute). °API reflète la densité d'un pétrole brut par rapport à l'eau. Il est calculé en utilisant
la densité du pétrole brut à 15,6 °C et 1 atm de pression. Ces conditions de mesures sont
appelées « conditions standards ». L’eau douce a un °API égal à 10 [24], [25].
Soit 𝜌 la densité (g/mL) de l’hydrocarbure, le °API est défini par :
141.5
°𝐴𝑃𝐼 = − 131.5 (𝐸𝑞. 2.1)
𝜌
Via l’𝐸𝑞. 2.1, on peut définir des produits légers, moyens, lourds et extralourds selon les
données du Tableau 2.2. Il en découle que les hydrocarbures ayant un °API > 10 seront moins
denses que l’eau et auront tendance à flotter, tandis que les hydrocarbures avec un °API < 10
seront plus denses que l’eau et auront tendance à couler.
Tableau 2.2 | Classification du pétrole brut selon le degré °API [25].

Classification du pétrole
°API Densité (g/cm³)
brut
Léger > 31.1 < 0.87
Moyen 22.3-31.1 0.92-0.87
Lourd 10-22.3 1.0-0.92
Extra lourd < 10 > 1.0
9
2.2.2 Viscosité dynamique
La viscosité dynamique µ peut être définie comme la résistance à l’écoulement d’un liquide.
Elle influence ainsi la propagation d’une nappe d’hydrocarbures à la surface de l’eau. Des
hydrocarbures pétroliers ayant une faible viscosité dynamique sont très fluides et se propagent
rapidement, rendant leur confinement difficile. La viscosité dynamique est influencée par la
température. En effet, plus la température est faible, plus la viscosité est élevée [23]. La
viscosité dynamique de l’eau de mer est calculée par diverses approches [26]. Cependant, les
ordres de grandeur sont de 10−3 kg/m s de manière générale. Selon [27], une eau de mer avec
une salinité de 32.33 à une température de 20°C a une viscosité dynamique de 1.0663 ∗ 10 −3
kg/m s. Parfois, la viscosité cinématique 𝜈 telle que 𝜈 = µ/𝜌 est utilisée.
2.2.3 Le point d’écoulement

Le point d’écoulement d’un hydrocarbure est défini comme la température à partir de laquelle
le produit ne s’écoule plus dans les conditions de test en laboratoire. Cela ne signifie pas qu’en
dessous de cette température l’hydrocarbure se comporte comme un solide. Le point
d’écoulement est en effet mesuré en laboratoire, dans un tube de faible diamètre où il est refroidi
progressivement à des plages de températures spécifiques. L'échantillon est inspecté à des
intervalles de température de 2 °C par prélèvement et maintien horizontal pendant 5 secondes
jusqu'à ce qu'aucun écoulement ne soit observé pendant cet intervalle de temps. Si aucun
écoulement n’a lieu pendant cet intervalle de temps, la température à laquelle se trouve
l’échantillon est appelée point d’écoulement. De fait, le point d’écoulement permet de prédire
la température à laquelle les propriétés visqueuses du pétrole commencent à changer.
L’hydrocarbure déversé en mer, dans un milieu ouvert, restera fluide à des températures
inférieures à son point d’écoulement [24], [28].
2.2.4 Le point d’éclair

Le point d’éclair est la température la plus basse d'un liquide inflammable à laquelle il dégage
suffisamment de vapeur pour former un mélange inflammable avec l'air près de la surface du
liquide ou à l'intérieur du récipient utilisé [29]. La gamme de points d’éclairs est assez large,
pouvant aller de -188°C à 104°C (Tableau 2.3).
10
Tableau 2.3| Points d'éclair d’hydrocarbures communs [29], [30].
Matériau Point d’éclair (°C)
Méthane -188
Propane 104
Heptane -4
Hexane -22
Kérosène F-34 44
2.2.5 Tension interfaciale

Le système eau/huile à l’état liquide est un système biphasique et immiscible. Par
conséquent, il existe des forces qui agissent à l’interface regroupées en un terme : la tension
interfaciale. Cependant, le terme tension de surface est utilisé pour décrire la tendance d’un seul
liquide ou solide à résister aux forces extérieures. La tension interfaciale et la tension de surface
sont définies comme étant une force agissant dans le plan de la surface par unité de longueur
[31], [32]. En première approximation on peut assimiler le système eau de mer/pétrole au
système précèdent. Plus la tension interfaciale est importante, moins le pétrole aura tendance à
s’étaler sur l’eau de mer. La tension interfaciale d’un tel système diminue lorsque la température
augmente [33].
2.3 Processus de vieillissement de la nappe d’hydrocarbures
Figure 2.1 | Échelle

temporelle et importance
relative des principaux
processus d’altération et de
transport des produits
pétroliers [34].
11
Lorsque les hydrocarbures sont présents en mer, ils subissent une série de transformations
physico-chimiques. Ils sont soumis à des processus physiques, chimiques et biologiques qui
modifient leur composition, leur toxicité et leur répartition dans le domaine environnant.
Ces phénomènes de dégradation sont aussi appelés « processus de vieillissement de la nappe

d’hydrocarbures » [35] et sont : l’évaporation, l’étalement, la dissolution, la dispersion, la
photo-oxydation, la biodégradation, l’émulsification, la sédimentation. La Figure 2.1 montre
les différentes échelles de temps sur lesquelles les processus opèrent et leur importance relative.
2.3.1 Évaporation
L’évaporation fait partie des processus majeurs dans l’altération des hydrocarbures (Figure
2.1). La tendance naturelle de l’évaporation est régie par la pression de vapeur de chacun des
constituants même si d’autres facteurs comme la vitesse du vent, la température ambiante de
l’eau et de l’air affectent le taux d’évaporation. Via l’énergie cinétique des molécules, qui
dépend de la température, de la masse et des vitesses des molécules, la pression de vapeur peut
être dérivée. Le taux d’évaporation dépendra de la composition du pétrole en question. Les
pétroles lourds subiront de pertes infimes tandis que les gasoils peuvent s’évaporer
complètement en quelques heures [24], [36].
2.3.2 Étalement
Lorsque le pétrole se déverse dans l’eau, celui-ci a tendance à se répandre à la surface de
l’eau sous la forme d’une fine couche continue. Si l’épaisseur de cette couche est proche de la
longueur d’onde de la lumière visible (350-700 nm), on observe une iridescence sur cette
couche qui est induite par une interférence lumineuse. La capacité de ce film à s’étaler est le
résultat de la force de gravité, de la tension interfaciale (2.2.5), de la force d’inertie et des forces
visqueuses [37]. Cependant il existe trois phases temporelles qui ont été mises en évidences par
Fay (1969) :
i. La phase de début dans laquelle seules la gravité et les forces d'inertie sont
importantes
ii. Une phase intermédiaire dans laquelle la gravité et la viscosité sont les forces
dominantes
12
iii. Une phase finale dans laquelle la tension superficielle est équilibrée par des
forces visqueuses
2.3.3 Dissolution
Au niveau du bilan massique de la quantité déversée, la dissolution est très faible et environ
1% de la masse du déversement se dissous dans l’eau de mer. Cela est dû entre autres à un faible
coefficient de transfert de masse de dissolution et à la présence d’une faible quantité
d’hydrocarbures solubles dont la plupart sont susceptibles de s’évaporer. Les hydrocarbures
dissous peuvent encore s’évaporer et avoir un temps de résidence très court dans l’eau [38].
2.3.4 Dispersion
En mer, la nappe de pétrole est soumise aux vagues et la turbulence qui vont causer la scission
de la nappe en gouttelettes de différentes tailles et les disperser dans la colonne d’eau. La
turbulence est prépondérante, car la profondeur à laquelle les gouttelettes de pétrole sont
entrainées dans la colonne dépend de celle-ci. Les particules d’hydrocarbure avec un diamètre
inférieur à 70µm restent en suspension dues à un équilibre entre la vitesse à laquelle elle
remonte vers la surface et la turbulence des vagues. Les gouttes qui remontent à la surface
peuvent coalescer entre elles ou avec la nappe recréant ainsi une nappe ou simplement
augmentant la taille de la nappe existante. Il est possible que la distribution des tailles de
gouttelettes ait un impact indirect sur les autres processus de vieillissement [39], [40].
2.3.5 Émulsification
L’émulsification mène à une émulsion d’eau et de pétrole. Différents états de l’eau dans
l’huile sont formés et appelés « mousse au chocolat » en raison de sa ressemblance avec cette
texture. Les émulsions ont un impact significatif sur les propriétés du pétrole déversé. Dans le
cas d’une émulsion stable, celles-ci contiennent 60 à 85 % d’eau, augmentant le volume de trois
à cinq fois le volume initial. La densité et la viscosité peuvent aussi être plus importantes que
leurs valeurs de départ. L’émulsification a un impact sur l’évaporation. En effet, l’évaporation
ralentit fortement l’étalement (2.3.2) du pétrole qui va descendre plus bas dans la colonne d’eau
[41].
13
2.3.6 Photo-oxydation
La photo-oxydation est un processus d’oxydation de la nappe d’hydrocarbures par la lumière
solaire [42]. La nappe peut se décomposer en produits solubles et créer des composés beaucoup
plus toxiques qu’au début du déversement [43], le mécanisme est très lent et son importance
relative est faible par rapport aux autres processus de vieillissement majeurs (Figure 2.1).
2.3.7 Biodégradation
La biodégradation est la décomposition de matières organiques par des microorganismes
comme les bactéries, les champignons ou les algues. Dans le cas des hydrocarbures, des
microorganismes peuvent les dégrader et utiliser les composants présents dans le pétrole. Ce
processus est d’autant plus présent dans les océans en manque de carbone [44]. La dégradation
des hydrocarbures pétroliers par la biodégradation commence à partir de quelques heures
suivant la présence du pétrole jusqu’à l’ordre de l’année si le pétrole est toujours présent (Figure
2.1). Cependant, cela reste un processus de vieillissement relativement faible.
2.3.8 Sédimentation
La sédimentation est le processus par lequel le pétrole se dépose au fond de la mer. La
majorité des sédimentations ont lieu lorsque les gouttes de pétrole ont atteint une densité plus
importante que l’eau de mer après avoir interagi avec des particules. Lorsque le pétrole atteint
le fond, il se dégrade très lentement. Il est possible qu’environ 10% du pétrole déversé
sédimente [45].
2.4 Transport de la nappe d’hydrocarbures en milieu marin

Les processus de vieillissement explicités dans la section 2.3 ont une incidence sur les
propriétés physiques et chimiques d’hydrocarbures pétroliers. À travers la littérature sur les
comportements et le devenir des hydrocarbures en mer, il a été remarqué que les processus tels
que l’étalement et la sédimentation via le naufrage ne sont parfois pas considérés comme
processus de vieillissement au sens strict, mais comme des processus de transport de la nappe
d’hydrocarbures à part entière. Dans la suite, la distinction sera unanime. Il convient
naturellement de séparer les processus de transport verticaux et horizontaux.
14
Selon le NRC (National Research Council, U.S.A), il est nécessaire de distinguer le transport
horizontal de la dispersion horizontale, car transport horizontal signifie un déplacement selon
un axe prédéfini par opposition à la dispersion horizontale qui est étudiée autour d’un point de
référence fixe et n’implique pas nécessairement de mouvement net [41].
2.4.1 Transport horizontal

Selon l’horizontale, les processus de transport sont l’étalement (2.3.2) ainsi que le transport
horizontal induit par la somme des trois contributions suivantes [46] qui sera détaillée par la
suite :
• L’advection par les courants

• Le forçage direct du vent (« Windage » en anglais)
• La dérive de Stokes (« Stokes Drift » en anglais)
2.4.1.1 Courants
Les courants ne sont pas seulement induits par les gradients horizontaux de pression et de
densité, mais aussi par les vents (dérive d’Ekman) et les marées (courants de m arée).
La structure des courants de surface dans la zone entre Lanzarote et l a côte marocaine est
constituée d’un courant de surface s’écoulant vers le sud, connu sous le nom du Courant
Canarien et d’un contrecourant dirigé vers le nord. Cependant, le flux est dirigé vers le sud-
ouest sur une moyenne annuelle avec un ordre de grandeur de quelques cm/s (similaire aux
ordres de grandeur des courants de marée barotropes), bien que la disposition particulière de
l’archipel des Canaries introduit une variabilité supplémentaire en raison de sa structure [47].
De plus, cette zone est soumise aux alizés venant du nord-est qui impliquent un upwelling côtier
(transport d’Ekman) le long de la côte africaine [48].
2.4.1.2 Forçage direct du vent (Windage)

Le vent a un effet direct sur les objets avec un rebord qui dépasse de la surface et exposé au
vent. Dans le cas d’une nappe de pétrole, le vent induit un déplacement direct de la nappe qui
est liée à la vitesse du vent. Il est important de souligner que le « windage » ne correspond pas
15
à la fraction de courant de surface qui a été induite par le vent (2.4.1.1), mais bien à la trainée
directe du vent exercée sur la nappe [49].
2.4.1.3 Dérive de Stokes (Stokes Drift)

À la surface de l’océan, on peut apercevoir des mouvements ondulatoires. Même s’il s’agit
dans tous les cas d’ondes mécaniques, différentes forces physiques (force de gravité, force de
Coriolis, tension du vent, etc.) peuvent être à l’origine de ces ondes (ondes barotropes de
Kelvin, de Rossby ou encore la houle). Selon la théorie d’Airy (1845) sur la houle, les
trajectoires des particules d’eau sont fermées, qui en fonction du rapport de la profondeur et de
la longueur d’onde sont soit elliptiques, circulaires ou intermédiaires, et ce sans déplacement
de matière (Figure 2.2). Par conséquent, cette théorie ne peut expliquer le déplacement de la
nappe de pétrole en mer.
Figure 2.2 | Le mouvement orbital dans les eaux profondes, les eaux de profondeur
intermédiaire et les eaux très peu profondes selon la théorie d’Airy [50].
Cette théorie n’est pas exacte, car en réalité les équations qui régissent la propagation des
ondes oscillantes (houle y compris) sont fortement non-linéaires. On entend par non-linéaire,
que l’on cherche une solution approchée en développant les coordonnés de la position et de la
pression en série de puissances successives de l’amplitude H de l’onde oscillante en fonction
de coordonnées de référence et du temps t pour chaque particule [51].
En fonction du nième ordre où la série est arrêtée, on obtient comme solution une houle du
nième ordre. Au 1er ordre, les théories sont dites linéaires (i.e. Théorie d’Airy). Lorsque l’on
passe au 2nd ordre, le terme quadratique en l’amplitude va déformer les trajectoires qui ne seront
plus fermées et va déplacer les particules dans la direction de propagation de l’onde : c’est la
dérive de Stokes [52]. L’étude empirique menée par Kenyon (1969) a montré que la dérive de
16
Stokes était de l’ordre de 1.5% de la vitesse du vent en milieu marin ouvert [53]. Les particules
d’hydrocarbures seront donc soumises elles aussi à cette dérive.
Parfois on regroupe les composantes du forçage direct du vent et de la dérive de Stokes sous
un autre nom : la marge de manœuvre globale (« leeway » en anglais) [54] car en réalité il est
difficile de quantifier l’impact de la dérive de Stokes.
Dans la Figure 2.1, le processus « Dérive » qui n’a pas encore été discuté est d’une
importance relative très faible dans les transformations de la nappe, mais il est crucial dans le
devenir d’une nappe d’hydrocarbure, car il peut être apparenté ici aux actions de forçage du
vent, des ondes et des courants qui feront dériver la nappe d’hydrocarbures.
2.4.2 Processus verticaux

En ce qui concerne la verticale, il n’y a pas vraiment de transport de la nappe d’hydrocarbures
au sens propre. Il s’agit plutôt de la dispersion verticale induite par les vagues (entrainement
vertical) et à la turbulence causant la scission de la nappe en gouttes de différentes tailles en les
dispersant et les entrainant dans la colonne d’eau. Un autre processus vertical est le naufrage
du pétrole lorsque celui-ci devient plus dense que l’eau, imprimant une vitesse verticale au
pétrole qui par inertie ira se poser au fond s’il est plus dense que toutes les densités présentes
dans la colonne d’eau ainsi, la sédimentation s’en suivra. Il est vrai que les vitesses verticales
peuvent induire un transport, cependant elles sont en général négligeables.
17
Chapitre 3
Matériel et méthodologie
3.1 Le modèle
L’outil utilisé dans le cadre de ce mémoire est OpenDrift, un logiciel de modélisation des
trajectoires d'éléments ou de substances dérivant dans l'océan (formalisme lagrangien).
OpenDrift est disponible en tant que logiciel à code source ouvert en langage Python à l’adresse
https://github.com/OpenDrift. Il est composé de plusieurs modules dont OpenDrift3D et
OpenOil. La combinaison de ces deux modules induit un sous-module OpenOil3D qui, en
définitive, est le module utilisé afin de modéliser la trajectoire d’éléments pétroliers dans cette
étude. Il permet d’intégrer les forçages du vent ainsi que des données hydrodynamiques.
3.1.1 Le modèle de dérive OpenOil3D

OpenOil3D est un modèle comprenant plusieurs sous-modèles qui prennent en compte les
processus physiques tels que l’entrainement vertical causé par les vagues déferlantes, la
turbulence et des processus de vieillissement tels que l’évaporation, l’émulsification et la
dispersion. La Figure 3.1 présente les étapes séquentielles effectuées par le modèle OpenOil3D.
3.1.1.1 Distribution de la taille des gouttelettes d'hydrocarbure

Il existe deux paramétrisations qui peuvent décrire la distribution de la taille des gouttelettes
d’hydrocarbure (DTGH) implémentées au sein d’OpenOil3D. La première est celle de Johansen
et al. (2015) qui n’est pas considérée dans ce travail, car elle est conçue pour des éruptions en
hydrocarbures en eau profonde voire sur le fond marin [55]. La seconde paramétrisation,
utilisée dans ce travail pour la DTGH est basée sur Li et al. (2017) qui tient compte de la
viscosité de l’hydrocarbure ainsi que de la tension interfaciale [56]. La DTGH est donnée par
une fonction densité de probabilité (FDP) (𝐸𝑞. 3.2) adapté de Röhrs et al. (2018). Elle est
18
centrée en le logarithme du diamètre moyen des gouttelettes (DMV) donné par Li et al. (2017)
(𝐸𝑞. 3.1)
𝐷𝑀𝑉 = 𝑟. 𝑑₀(1 + 10𝑂ℎ)ᵖ. 𝑊𝑒ᵗ (𝐸𝑞. 3.1)
avec le coefficient empirique r =1.791 et les valeurs de p = 0.460 et t = - 0.518 pour les
exposants. Le nombre d'Ohnesorge (Oh), le nombre de Weber (We) et le diamètre maximal
d’instabilité de Rayleigh-Taylor (𝑑₀) sont définis plus en détail dans l'annexe (𝐴. 1-𝐴. 3)
2
(𝑙𝑛(𝑑) −𝑙𝑛(𝐷𝑀𝑉 ))
1 −
𝐹𝐷𝑃 (𝑑 ) = 𝑒 2𝑠2 (𝐸𝑞. 3.2)
𝑑 𝑠 √2𝜋
où 𝑠 = 0.38 est l’écart-type et d le diamètre de chaque gouttelette [57].
Lorsque les gouttelettes d’hydrocarbures sont submergées par des

vagues déferlantes, elles se voient attribuer un diamètre selon un
algorithme d’entrainement des vagues [58]. Le diamètre peut aussi
changer via les processus de vieillissement et les conditions
atmosphériques [59].
Figure 3.1| Opérations impliquées dans OpenOil3D
3.1.1.2 Transport horizontal

Comme déjà souligné dans le Chapitre 2 (2.4.1), les trois
processus à considérer sont : l’advection par les courants, la dérive
de Stokes et le forçage direct du vent qui induit un effet de dérive
supplémentaire sur la nappe. Dans cette étude, la dérive de Stokes
est nulle.
En modélisation des déversements d’hydrocarbures, on s’accorde

à considérer que la dérive induite par la dérive de Stokes plus le
forçage direct du vent est de 3 à 4 % par rapport à la vitesse du vent.
C’est pourquoi l’effet de dérive direct du vent (« windage ») est
souvent posé égal à 2% de la vitesse du vent. Avec les 1.5% de la dérive de Stokes par rapport
au vent, on retrouve la valeur commune de 3.5% [60], [61]. Afin de compenser la dérive de
19
Stokes, qui est nulle dans cette étude, le forçage direct du vent est posé égal à 3% pour atteindre
cette valeur commune entre 3-4%. Les composantes peuvent mener à un fort gradient de dérive
dans les premiers mètres de l’océan. C’est pour cela qu’il est extrêmement important d’avoir
une bonne description des processus suivant la verticale qui sont les facteurs suivants : la
turbulence, l’entrainement et la flottabilité [62].
3.1.1.3 Processus verticaux

À la section 2.4.2, la turbulence et l’entrainement vertical ont été considérés comme les seuls
processus suivant la verticale. Cependant, il faut ajouter à ça la flottabilité qui est un processus
affectant l’entrainement vertical soit en le renforçant ou en le diminuant. La flottabilité des
gouttelettes est calculée suivant des relations empiriques et la loi de Stokes provenant de
Tkalich et al. (2002). La flottabilité dépend de la stratification qui est calculée à partir de la
température et de la salinité issues d’un modèle hydrodynamique (3.1.2), des viscosités de
l’hydrocarbure et de l’eau de mer ainsi que de leurs densités respectives [63]. La turbulence est
décrite par un schéma « random walk » [64].
3.1.1.4 Processus de vieillissement

Les différents types d’hydrocarbures disponibles proviennent de la librairie NOAA
OilLibrary (https://github.com/NOAA-ORR-ERD/OilLibrary) qui possède une gamme
d’environ 1000 hydrocarbures provenant du monde entier avec leurs caractéristiques
respectives. Les processus de vieillissement implémentés dans OpenOil3D sont l’évaporation,
l’émulsification et la dispersion, issus du modèle PyGnome de la NOAA (National Oceanic and
Atmospheric Administration) (https://github.com/NOAA-ORR-ERD/PyGnome).
3.1.2 Le modèle hydrodynamique 3D

Les courants océaniques dans la zone d’étude proviennent du service de surveillance du
milieu marin Copernicus (CMEMS) pour la région Ibérique-Biscaye-Irlandaise (IBI-PHY)
disponible à l’adresse https://marine.copernicus.eu/. Les données sont issues du modèle
d’analyse et de prévision IBI_ANALYSISFORECAST_PHY_005_001. Il fournit des analyses
pour des variables comme la température, les courants ou encore la salinité. Les sorties du
modèle IBI-PHY sont disponibles avec différentes résolutions temporelles (mois, jour, heure).
20
Cependant, les données horaires ne sont disponibles que pour 7 jours d’analyse et 5 jours de
prévisions endéans la date où le produit est téléchargé.
Par conséquent, le jeu de données avec une résolution temporelle journalière

cmems_mod_ibi_phy_anfc_0.027deg-3D_P1D-m est utilisé dans cette étude étant donné qu’il
possède une plus large fenêtre temporelle (environ 2 ans de données). Les dates utilisées dans
ce travail sont comprises entre le 4 mai 2019 et le 4 mai 2021. Cela permettra entre autres
d’analyser la variabilité interannuelle sur deux années successives des dérives éventuelles de
nappe d’hydrocarbures. Dans la suite, le modèle hydrodynamique est renommé IBI.
Le modèle IBI est défini dans une grille horizontale régulière (Figure 3.2) i.e. avec des pas
constants de longitude et latitude avec une résolution d’environ 1/36° ~ 2-3 km en latitude et
longitude [65].
Figure 3.2 | Vitesse des courants de surface (m/s) (modèle IBI) dans la zone d’étude le
22/06/2019 12h UTC. Les formes blanches représentent les îles de Fuerteventura (F) et
Lanzarote (L). La flèche rouge indique une norme de 1m/s.
IBI possède 50 niveaux verticaux en coordonnées z qui sont non uniformément espacés : 1
mètre de résolution de la surface aux 10 premiers mètres et 400 mètres de résolution dans
l’océan profond. L’information provenant d’IBI est basée sur le modèle NEMO-v3.6 [66]. Le
modèle NEMO résout les équations primitives tridimensionnelles (𝐸𝑞. 3.3-𝐸𝑞. 3.8) aux
différences finies en coordonnées sphériques discrétisées sur une grille C d’Arakawa en
21
supposant l’équilibre hydrostatique (i.e. le gradient de pression est supposé équilibrer
parfaitement la gravité) et l’approximation de Boussinesq (i.e. les variations de densité sont
négligées sauf dans leur contribution à la force de flottabilité). De plus, la profondeur de l’océan
a été négligée par rapport au rayon terrestre et les flux turbulents D (qui représentent l’effet des
processus de petites échelles sur les plus larges échelles) sont exprimés en fonction des champs
moyens de grandes échelles [67].
Par souci de clarté, les équations primitives 3D sont montrées ici en coordonnées cartésiennes
dans un repère orthogonal (e₁, e₂, e₃).
Soit ∇ l'opérateur différentiel vectoriel défini comme :
𝜕 ∂ ∂
∇= 𝐞₁ + 𝐞₂ + 𝐞₃
𝜕𝑥 ∂y ∂z
Le vecteur vitesse v est décomposé en ses composantes horizontales u et verticale w tel que
𝐯 = 𝐮 + w 𝐞₃
Soit le système des équations primitives suivant :
Hypothèse d’incompressibilité
∇. 𝐯 = 0 (𝐸𝑞. 3.3)
Équilibre hydrostatique
𝜕𝑝
= −𝜌𝑔 (𝐸𝑞. 3.4)
𝜕𝑧
Équation d’état
𝜌 = 𝜌(𝑇, 𝑆, 𝑝) (𝐸𝑞. 3.5)
Équation de moment horizontal
𝑑𝐮 1
+ 𝑓𝐞₃ × 𝐮 = − ∇ₕ𝑝 + 𝐃ᵘ + 𝐅ᵘ (𝐸𝑞. 3.6)
𝑑𝑡 𝜌₀
Conservation de la température
𝜕𝑇
+ ∇. (𝑇𝐯) = Dᵀ + Fᵀ (𝐸𝑞. 3.7)
𝜕𝑡
22
Conservation de la salinité
𝜕𝑆
+ ∇. (𝑆𝐯) = DS + F S (𝐸𝑞. 3.8)
𝜕𝑡
où ∇ₕ est l’opérateur ∇ dans le plan horizontal (e₁, e₂), 𝜌 est la densité in situ donnée par
l’équation d’état (𝐸𝑞. 3.5), 𝜌₀ est la densité de référence, 𝑝 la pression, 𝑓 la fréquence de
Coriolis et 𝑔 l’accélération gravitationnelle. 𝐃ᵘ, Dᵀ et DS sont les flux turbulents pour la quantité
de mouvement, la température et la salinité, paramétrisés avec une fermeture turbulente (i.e.
opposés et proportionnels aux champs moyens). 𝐅ᵘ, Fᵀ et F S sont les termes de tensions de
surface.
Les variables horizontales contenues dans IBI quel que soit le niveau vertical (vitesse
méridionale et zonale, température, salinité) sont toutes situées à un même point de la grille , et
ce dans tout le domaine. Par conséquent, une interpolation a été effectuée depuis NEMO afin
de passer de la grille C d’Arakawa à une grille standard longitude/latitude. Le modèle IBI
n’étant pas un modèle d’onde (« wave model »), la vitesse de dérive de Stokes n’est pas prise
en compte dans ce travail. Des modèles d’ondes étaient disponibles via CMEMS, cependant
seuls les effets du vent et des courants voulaient être étudiés.
Le modèle IBI est forcé toutes les heures par des prévisions atmosphériques (vent à 10 m,
pression de surface, humidité relative, précipitations, flux radiatifs) fourni es par le ECMWF
(European Centre for Medium-Range Weather) avec une résolution de 1/8° ~ 12.5 km. Il tient
aussi compte des marées et des décharges en eau douce de différents fleuves/rivières [68].
3.1.3 Forçage du vent

En plus de prendre en considération les courants fournis par le modèle IBI, le système tient
aussi compte toutes les heures de champs de vent à 10 mètres de la surface provenant de ERA5
qui est la cinquième génération de réanalyse ECMWF du climat mondial et de la météo des 4
aux 7 dernières décennies. La résolution horizontale est de 1/4° ~ 25 km dans une grille
standard longitude/latitude [69]. Il est important de noter que même si IBI est déjà forcé par des
vents à 10 m de la surface, il est intéressant de prendre en compte un champ de vent
supplémentaire qui aura un effet direct sur la nappe d’hydrocarbure.
23
3.2 Cadre expérimental
L’étude est basée sur l’hypothèse d’un accident pétrolier où l’hydrocarbure issu du réservoir
d’un bateau/navire est déversé en mer de manière instantanée en un point. L’hydrocarbure
pétrolier utilisé « IFO 180 » est un mélange de fuel lourd (« Heavy fuel oil (HFO) ») présent en
proportion majoritaire, avec des carburants plus légers comme le diesel marin d’où l’acronyme
IFO qui signifie intermediate fuel oils. Le chiffre 180 fait référence à la viscosité cinématique
qui est de 180 mm²/s (2.2.2) et sa densité est de 969,3 kg/m³ (2.2.1). La navigation commerciale
utilise presque toujours de l’IFO, car son constituant majoritaire, le HFO est peu couteux [70].
Les points de déversements (Figure 3.3) ont été choisis sur base de cartes de densité du trafic
maritime issu du site https://www.marinetraffic.com/. Afin d’exhiber une possible variabilité
interannuelle, un déversement est effectué par saison entre mai 2019 et mai 2021. Les dates et
les points de déversement sont montrés en Tableau 3.1.
Le volume initial déversé est de 10 000 m³ étalé sur une surface de 1 km². Le nombre
d’éléments est fixé à 10000 soit 969,3 kg/élément. Les simulations sont exécutées avec un pas
temporel de 30 minutes. Lorsque les éléments se heurtent à la côte, ils sont désactivés de la
simulation. La masse dispersée des éléments (en gouttelettes) via des événements de vagues
déferlantes est considérée comme perdue et ne peut revenir à la surface. L’émulsification est
considérée, mais l’IFO 180 n’est pas préémulsifié au départ i.e. il n’y a aucune présence d’eau
dans la phase huileuse.
Figure 3.3 | Densité des routes maritimes. Les positions initiales de déversement : A, B, C, D.
Se référer au Tableau 3.1 pour les coordonnées. D’après les données de [71].
24
Tableau 3.1 | Dates et positions des déversements. Les saisons : printemps, été, automne, hiver
sont référencées par les lettres P, E, A et H respectivement. Les positions initiales sont nommées
par les lettres A, B, C, D et les indices 1, 2 indiquent l’année du déversement. Un déversement
à une saison fixe et date fixe est caractérisé par un triplet unique. Toutes les simulations sont
effectuées à 12h UTC.
Printemps Été Automne Hiver
(P) (E) (A) (H)
Position initiale
(°N,°W)
11 mai 2019 22 juillet 2019 10 octobre 2019 28 janvier 2020

(AP1) (AE1) (AA1) (AH1)
A = (29.0813, 12.8442)
11 mai 2020 22 juillet 2020 10 octobre 2020 28 février 2021
(AP2) (AE2) (AA2) (AH2)

(BP1) (BE1) (BA1) (BH1)
B = (29.2632, 13.0722)
(BP2) (BE2) (BA2) (BH2)

(CP1) (CE1) (CA1) (CH1)
C = (28.8031, 13.8402)
(CP2) (CE2) (CA2) (CH2)

(DP1) (DE1) (DA1) (DH1)
D = (28.6398, 13.7202)
(DP2) (DE2) (DA2) (DH2)
25
Chapitre 4
Résultats
4.1 Saisons
Dans ce chapitre, nous allons montrer les résultats obtenus pour les différentes saisons durant
deux ans aux différents points de sources (Tableau 3.1). De plus, les îles de La Graciosa, de
Montaña Clara et de l’Alegranza sont considérées comme faisant partie de Lanzarote.
4.1.1 Printemps 2019-2020

Lors de AP1 (Figure 4.1), les éléments (ELS) restent assez proches entre eux durant une
grande partie de la trajectoire et se séparent vers la fin. Tous vont en direction du sud-ouest.
Ceux heurtant la côte est de Fuerteventura (CEF) ont été déviés de leur trajectoire par un
tourbillon anticyclonique (TA). La présence de ce TA est évidente lors de BP1 et DP1 (Figure
4.1), car les points initiaux de déversements sont à plus courte portée du TA. Par conséquent,
plus d’éléments sont entrainés vers la CEF. Dans le cas de DP1, la quasi-totalité des ELS s’est
échouée (Tableau 4.1). Suivant CP1, la côte nord de Fuerteventura est touchée et les ELS actifs
sont entrainés vers le sud-ouest par le Courant Canarien (CC).
Durant le printemps 2020, les trajectoires de AP2 (Figure 4.2) sont subdivisées en une
branche suivant le CC et une autre avortant sur le continent africain. Contrairement au
printemps 2019, les vents sont dirigés vers le nord-est et imposent une composante de dérive
supplémentaire. Environ 97% des ELS se sont échoués (Tableau 4.1). On dénote toujours la
présence d’un TA au large de Fuerteventura, mais plus petit en diamètre et plus faible en
intensité par rapport au printemps 2019, visible avec DP2 où la plupart des ELS vont en
direction du sud-ouest et peu s’échouent sur la CEF (Tableau 4.1).
26
Figure 4.1 | Trajectoires des éléments IFO 180 avec différentes positions initiales (vert). Les
éléments échoués (rouge) et actifs (en surface ou submergés) (bleu) sont indiqués. Panneau
supérieur : gauche (AP1), droit (BP1). Panneau inférieur : gauche (CP1), droit (DP1).
Lors de BP2, la plupart des ELS suivent la même direction que BP1, mais la trajectoire est
déviée par l’action du vent. Le nombre d’ELS atteignant les côtes est similaire à BP1 (< 0.1%).
Dans le détroit de La Bocaina, les courants ont changé de direction par rapport au printemps
2019. Par conséquent, les ELS pendant CP2 sont dirigés vers les eaux au large de la CEF et
environ 84% s’échouent sur l’île de Lobos.
27
Figure 4.2 | Similaire à Figure 4.1, mais pour le printemps 2020. Panneau supérieur : gauche
(AP2), droit (BP2). Panneau inférieur : gauche (CP2), droit (DP2).
28
Tableau 4.1 | Proportion d’éléments échoués, de leur masse lors des printemps 2019 et 2020.
Le temps écoulé depuis le déversement initial jusqu’au 1 er impact est indiqué. En fonction du
lieu du 1er impact, on notera : Fuerteventura (F), Lanzarote (L), Lobos (Lo) et l’Afrique (A).
Si les éléments touchent plusieurs lieux, l’indice 2 identifiera le second lieu et 3 le troisième
lieu.
Éléments échoués Masse totale échouée 1er impact

Déversement
(%) (%) (Jour (j) et heure (h))
AP1 0.08 < 0.1 6j et 18h30 (F)
AP2 97.21 ≈5 4j et 19h (A)
BP1 0.24 < 0.1 6j et 16h30 (F)
BP2 0.06 < 0.1 10j et 23h30 (F)
CP1 99.65 ≈ 60 10h (F)
13h30 (Lo)
CP2 84.23 ≈ 75
2j et 4h (F2)
20h30 (F)
DP1 99.64 ≈ 55
21h (Lo2)
DP2 0.77 < 0.1 4j et 6h (F)
29
4.1.2 Été 2019-2020
supérieur : gauche (AE1), droit (BE1). Panneau inférieur : gauche (CE1), droit (DE1).
Les trajectoires des ELS suivant AE1 et BE1 (Figure 4.3) sont fortement semblables. Les
ELS sont entrainés autour d’un TA au large de Lanzarote puis se dirigent vers Fuerteventura
où la présence d’un autre TA les amène à contourner la côte sud de Fuerteventura. Ces deux
TA sont aussi présents lors de AE2 et BE2 à l’été 2020, ce qui engendre une trajectoire plutôt
30
similaire (Figure 4.4) des ELS excepté qu’en 2020, certains se sont échoués sur Lanzarote et
sur la CEF. Il est important de noter que le TA le plus au nord n’est pas à la même position
entre 2019 et 2020.
Selon le modèle IBI, les courants dans le détroit de La Bocaina sont dirigés vers l’ouest lors
des étés 2019 et 2020. On constate entre CE1 et CE2 que la côte ouest de Fuerteventura est
fortement touchée. Dans les deux cas, plus de 90% des ELS se sont échoués (Tableau 4.2).
Figure 4.4 | Similaire à Figure 4.3, mais pour l’été 2020. Panneau supérieur : gauche (AE2),
droit (BE2). Panneau inférieur : gauche (CE2), droit (DE2).
31
Lors de DE2 (Figure 4.4), le TA interagit de manière forte avec les ELS en gardant une partie
en son centre. Environ 80% et 100% des ELS se sont échoués sur la CEF pendant DE2 et DE1
respectivement (Tableau 4.2).
Tableau 4.2 | Proportion d’éléments échoués, de leur masse lors des étés 2019 et 2020. Le temps
écoulé depuis le déversement initial jusqu’au 1 er impact est indiqué. En fonction du lieu du 1 er
impact, on notera : Fuerteventura (F), Lanzarote (L), Lobos (Lo) et l’Afrique (A). Si les
éléments touchent plusieurs lieux, l’indice 2 identifiera le second lieu et 3 le troisième lieu.
1er impact
Éléments échoués Masse totale échouée
Déversement
(Jour (j) et heure (h))
(%) (%)
AE1 0.03 < 0.1 12j et 20h (A)
3j et 16h (L)
AE2 2.34 < 0.1
6j et 5h (F2)
BE1 0.43 < 0.1 12j et 16h (A)
3j et 1h30 (L)
BE2 5.33 < 0.1
6j et 17h (F2)
CE1 91.91 ≈ 30 10h (F)
CE2 96.22 ≈ 33 8h30 (F)
DE1 100 ≈ 20 20h (F)
DE2 80.19 ≈2 3j et 11h30 (F)
32
4.1.3 Automne 2019-2020
supérieur : gauche (AA1), droit (BA1). Panneau inférieur : gauche (CA1), droit (DA1).
En 2019 (Figure 4.5), la circulation est alternée de petits tourbillons et de méandres dans le
CC rendant les trajectoires AA1, BA1 et DA1 sinueuses. Les ELS longent la CEF épousant la
forme des côtes sans échouage d’ELS à l’exception de BA1 où moins de 1% s’est échoué. Dans
le détroit de La Bocaina (CA1), la totalité des ELS heurte la côte de l’île de Lobos en moins de
7h (Tableau 4.3).
33
Chronologiquement (Figure 4.6), la simulation BA2 est effectuée jusqu’au 18/10/2020, DA2
jusqu’au 20/10/2020 et AA2 jusqu’au 27/10/2020. Cela permet de mettre en évidence la
présence et le trajet d’un TA au large de la CEF. Vers le 18/10/2020, le TA est proche de la
CEF (BA2) puis se décale vers l’est (DA2) et enfin remonte vers le nord centré en
(13°W,28.60°N) (AA2). Pour BA2 et DA2, ce TA a pour conséquence d’entrainer une partie
des ELS vers la CEF contrairement à AA2 où les ELS se propagent parallèlement à celle-ci. La
côte nord de Fuerteventura est touchée lors de CA2 à hauteur de 70% d’ELS échoué (Tableau
4.3).
Figure 4.6 | Similaire à Figure 4.5, mais pour l’automne 2020. Panneau supérieur : gauche
(AA2), droit (BA2). Panneau inférieur : gauche (CA2), droit (DA2).
34
Tableau 4.3 | Proportion d’éléments échoués, de leur masse lors des automnes 2019 et 2020. Le
temps écoulé depuis le déversement initial jusqu’au 1 er impact est indiqué. En fonction du lieu
du 1er impact, on notera : Fuerteventura (F), Lanzarote (L), Lobos (Lo) et l’Afrique (A). Si les
1er impact
Déversement
(%) (%)
AA1 0 0 /
AA2 0.07 < 0.01 2j et 5h30 (F)
BA1 0.02 < 0.01 5j et 15h (F)
1j et 17h30 (L)
BA2 98.66 ≈ 7.3 2j et 21h (Lo2)
2j et 21h30 (F3)
6h30 (Lo)
CA1 100 ≈ 97.5
7h (F2)
CA2 69.87 ≈ 20 9h30 (F)
DA1 0 0 /
2j et 12h (F)
DA2 89.51 ≈5
8j et 8h (L2)
35
4.1.4 Hiver 2020-2021
En 2020 (Figure 4.7), la plupart des ELS (>95%) se sont échoués (Tableau 4.4), quel que soit
le point initial de déversement. Les ELS suivent une trajectoire presque rectiligne. Mis à part
DH1, les ELS actifs des autres points de déversement (AH1, BH1, CH1) ont tendance à se
rendre vers les eaux de trouvant à l’est de Lanzarote et Fuerteventura. À ces dates, la présence
de TA et TC n’est pas évidente à observer, car les ELS ne sont pas affectés par leur présence
bien qu’il y en ait.
supérieur : gauche (AH1), droit (BH1). Panneau inférieur : gauche (CH1), droit (DH1).
36
À l’hiver 2021 (Figure 4.8), la totalité des ELS a atteint les côtes de Lobos et la CEF dans
les cas CH2 et DH2 respectivement. Les trajectoires suivant AH2, BH2 et DH2 sont assez
proches. En effet, la présence d’un TC au large de la CEF amène les ELS directement sur cette
côte. Sa présence n’est pas évidente, étant que les ELS entrant dans le TC s’échouent
directement par la suite. Les ELS de BH2 atteignent la côte est de Lanzarote par l’effet d’un
autre TC proche de cette côte.
Contrairement à 2020, les courants dans le détroit de La Bocaina à l’hiver 2021 sont dirigés
vers l’est, empêchant les ELS de traverser le détroit.
Figure 4.8 | Similaire à Figure 4.7, mais pour l’hiver 2021. Panneau supérieur : gauche (AH2),
droit (BH2). Panneau inférieur : gauche (CH2), droit (DH2).
37
Tableau 4.4 | Proportion d’éléments échoués, de leur masse lors des hivers 2019 et 2020. Le
temps écoulé depuis le déversement initial jusqu’au 1 er impact est indiqué. En fonction du lieu
du 1er impact, on notera : Fuerteventura (F), Lanzarote (L), Lobos (Lo) et l’Afrique (A). Si les
1er impact
Déversement
(%) (%)
4j et 3h (L)
AH1 99.22 ≈ 20 6j et 3h (Lo)
6j et 3h30 (F)
AH2 0.44 <1 5j et 9h30 (F)
BH1 99.77 ≈ 83 2j et 11h30 (L)
3j et 9h30 (L)
BH2 99.9 ≈ 20
4j et 17h30 (F)
10h (L)
CH1 96.83 ≈ 82
10h (Lo2)
CH2 100 ≈ 98 9h30 (Lo)
16h (F)
DH1 99.95 ≈ 90 20h (Lo2)
3j et 6h (L3)
DH2 100 ≈ 95 1j et 1h (F)
38
4.2 Test de sensibilité
Dans la section précédente, l’évaporation, l’émulsification et la dispersion sont pris es en
compte (T0). Afin d’estimer leur impact respectif, des simulations ont été réalisées sans ces
processus de vieillissement. Une première paramétrisation en tenant compte de l’évaporation
et l’émulsification, mais pas de la dispersion (T1) et la seconde sans émulsification, mais avec
dispersion et évaporation (T2). Il est assumé que les tests sur une saison sont suffisants, dès lors
T1 et T2 sont effectués durant le printemps 2019.
4.2.1 Paramétrisation T1
Les trajectoires des ELS suivant T1 (Figure 4.9) sont fortement semblables à la Figure 1.1 à
l’exception de la forme de la « nappe » qui est plus étalée. On perçoit toujours la présence du
TA et la zone touchée est la CEF. La proportion d’éléments échouée est légèrement plus
importante dans les cas AP1, BP1 avec T1 par rapport à T0, mais plus faible dans les deux
autres cas (Tableau 4.5). La masse échouée est significativement plus importante dans tous les
cas passant par exemple de 60% avec T0 (Tableau 4.1) à 92% avec T1 suivant CP1 et de 55%
à 88% pour DP1. Le temps écoulé jusqu’au premier impact est augmenté avec T1 ( Tableau
4.5).
Dans le modèle, la masse émulsifiée est calculée à partir de fraction d’eau f contenue dans la
phase huileuse et de la masse totale d’IFO 180 présente dans le système. Si f=0 l’émulsification
est nulle et f=0.5 signifie qu’un élément est un mélange de 50% d’eau et 50% d’IFO 180. La
fraction d’eau présente au cours de la simulation est de l’ordre de 0. Cela signifie que l’IFO 180
ne s’émulsifie pas en milieu aqueux.
4.2.2 Paramétrisation T2
Les trajectoires des ELS suivant T2 sont identiques à T0. Ce résultat découle que
l’émulsification n’est pas prise en compte. Ce résultat est d’autant plus naturel lorsque, suivant
T1 où l’émulsification est considérée, la fraction d’eau est quand même nulle. Par conséquent,
l’émulsification n’a aucun effet sur les ELS d’IFO 180.
39
Figure 4.9 | Similaire à Figure 4.1, mais avec la paramétrisation T1. Panneau supérieur : gauche
(AP1), droit (BP1). Panneau inférieur : gauche (CP1), droit (DP1).
40
Tableau 4.5 | Proportion d’éléments échoués, de leur masse lors du printemps 2019 avec la
paramétrisation T1. Le temps écoulé depuis le déversement initial jusqu’au 1 er impact est
indiqué. En fonction du lieu du 1er impact, on notera : Fuerteventura (F), Lanzarote (L), Lobos
(Lo) et l’Afrique (A). Si les éléments touchent plusieurs lieux, l’indice 2 identifiera le second
lieu et 3 le troisième lieu.
1er impact
Déversement
(%) (%)
AP1 0.12 ≈ 0.1 6j et 23h30 (F)
BP1 0.41 ≈ 0.4 6j et 15h (F)
CP1 98.96 ≈ 92 10h (F)
DP1 97 ≈ 88 20h30 (F)
4.2.3 Forçage du vent nul

En prenant la paramétrisation T0, le forçage direct du vent (« windage ») est posé égal à zéro.
Par conséquent, seuls les courants sont les uniques moyens de transport des ELS. Pour la même
raison que les tests précédents, seul le printemps 2019 sera simulé. Les résultats sont montrés
en Figure 4.10. Les trajectoires des ELS sont sensiblement différentes lorsque le forçage direct
du vent n’est pas considéré. En effet, l’ensemble des ELS (i.e. la nappe) ne semble pas se
disperser et reste très compact. La présence du TA est d’autant plus évidente suivant AP1 et
DP1 (Figure 4.10). Il est évident qu’une telle hypothèse n’est pas réaliste, car un système
géophysique sera toujours soumis à des champs de vents.
41
Figure 4.10 | Similaire à Figure 4.1 (T0), mais avec un forçage du vent nul. Panneau supérieur :
gauche (AP1), droit (BP1). Panneau inférieur : gauche (CP1), droit (DP1).
42
Chapitre 5
Discussion
À travers les différents tableaux (Tableau 4.1-Tableau 4.4), on constate que si le nombre
d’éléments échoués est élevé, la masse échouée n’est pas nécessairement augmentée de manière
radicale. Par exemple pour BA2 (Tableau 4.3), le nombre d’ELS échoué est de 98.66% contre
seulement 7.3% de la masse totale échouée. Ce résultat découle des simulations (T0) où
l’évaporation, l’émulsification et la dispersion ont été prises en compte. Cependant dans les
tests de sensibilité effectués (4.2), il a été démontré que l’émulsification n’avait aucune
conséquence directe sur la masse totale échouée qu’elle soit ou non prise en considération étant
donné que la fraction d’eau est nulle. Par conséquent, la dispersion est le processus qui a un
effet sur la masse totale échouée. En effet, le modèle impose que la masse dispersée des
éléments soit enlevée de la simulation, ne pouvant plus s’échouer et est considérée perdue. Les
éléments ont leur masse affectée par la dispersion et une masse résiduelle atteindra la côte. Plus
le temps passé en mer est élevé (i.e. les éléments seront soumis à plus d’événements de vagues
déferlantes), plus la masse sera dispersée. Le nombre de déversements avec un temps écoulé
jusqu’au 1er impact supérieur à 24h (Tableau 4.1-Tableau 4.4) est de 19 événements sur un total
de 32. Parmi les 19, quinze ont une masse totale échouée inférieure à 7.3%. Si la dispersion
n’est pas considérée, les éléments perdront moins de masse et le pourcentage échoué sera plus
élevé (Tableau 4.5).
L’émulsification s’est avérée n’avoir aucun effet sur la trajectoire des éléments. La fraction
d’eau étant nulle tout au long de la simulation. La masse évaporée dans les simulations était en
moyenne de 8-9% de la masse totale à partir de 24h en temps simulé suivant T0, T1 et T2. Des
études en laboratoire ont démontré que l’IFO 180 formait des émulsions instables si 10% de la
masse initiale était évaporé [72].
La direction des vents dans la zone des îles Canaries est essentiellement dirigée vers le sud-
ouest. Cependant les vents peuvent tourner et leurs effets ne peuvent être négligés comme l’a
montré AP2 (Figure 4.2). Les simulations effectuées sans ce forçage (Figure 4.10), démontrent
43
que le modèle est très sensible à ce paramètre et qu’il peut induire des différences importantes
dans la magnitude de dérive. Par conséquent, le forçage direct du vent (« windage ») doit être
considéré. Bien que la plupart utilisent une valeur empirique de 2%, dans cette étude elle a été
considérée de 3% de la vitesse du vent afin de compenser la dérive de Stokes qui n’est pas
présente dans cette étude étant donné que IBI n’est pas un modèle d’onde (« wave model »).
L’incorporation d’un modèle d’onde permettrait de tester la sensibilité d’OpenOil3D par
rapport à cette dérive.
Sur les 32 simulations effectuées (T0), l’île de Fuerteventura a été touchée 28 fois contre 8
pour Lanzarote et Lobos. La présence de tourbillons anticycloniques et cycloniques dans la
zone était permanente avec des temps de relaxation assez différents. Cependant, la côte sud-est
de Fuerteventura n’a jamais été touchée par des ELS, la laissant à l’abri de tout impact. En effet,
un TA était présent la moitié de l’année, car il est piégé dans cette zone [73]. Sa présence est
d’autant plus évidente en Figure 4.3 et Figure 4.4. De plus, très peu d’éléments touchent les
côtes africaines et une forte variabilité interannuelle semble évidente à travers les deux ans de
simulations excepté lors des étés 2019-2020 (Figure 4.3-Figure 4.4).
Un autre point important est la résolution temporelle du modèle hydrodynamique. Les

trajectoires dans certains cas étant rectilignes ou bien s’enrôlant parfaitement autour d’un
tourbillon peuvent être dues à un problème de résolution. En effet, la résolution temporelle étant
journalière, les éléments parcourant moins de 24h de trajet avant de s’échouer seront soumis à
un même schéma de courant pendant 24h. Il est clair que si les courants sont alignés suivant
une direction, les ELS ne dévieront jamais de trajectoires pendant 24h.
Un système tel qu’un déversement d’hydrocarbures inclut les courants, le forçage du vent, la
dérive de Stokes et d’autres paramètres, mais c’est un système régi par des structures
lagrangiennes cohérentes (SLC). Les SLC sont des structures sous-jacentes aux écoulements
(géophysiques dans notre cas) qui vont façonner la structure et la forme de la nappe de pétrole.
Pour de plus amples informations sur les SLC, le lecteur intéressé peut se référer à [74].
Le modèle IBI ayant la limite de son domaine à 26°N, il est assez difficile de laisser tourner
les simulations très longtemps, car les éléments peuvent atteindre cette limite et ne plus être
considérés dans la simulation. En Figure 4.3, AE1 et BE1 ont des éléments qui ont atteint la
limite du domaine. Cependant il s’agit que d’une très faible proportion des éléments (<1%). Par
conséquent leur influence sur le budget de masse d’IFO180 est négligeable. La difficulté réside
dans le fait que si la simulation est arrêtée trop tôt par crainte d’arriver à la limite du domaine,
44
elle ne peut être considérée, car des éléments auraient bien pu s’échouer sur les îles Canaries
les pas de temps suivants.
Figure 5.1 | Espaces naturels dans la zone d’étude : Parc national (jaune) ; Monument naturel
(bleu foncé) ; Paysage protégé (bleu clair) ; Parc naturel (orange) ; Parc rural (rouge) . D’après
les données de [75]. Les positions initiales de déversement : A, B, C, D. Se référer au Tableau
3.1 pour les coordonnées.
La validation du modèle n’a pu être effectuée dans cette zone, car aucun accident n’a eu lieu
aux dates simulées. L’unique en date est celui d’un bateau de pêche Oleg Naydenov (2015) qui
ne déversa pas moins de 1400 tonnes d’IFO380 au sud de Gran Canaria [76], [77].
Finalement, au-delà de l’aspect modélisation et considérations physiques, il est important de

mettre en évidence les possibles répercussions d’un déversement d’hydrocarbures au large de
Lanzarote et Fuerteventura sur les espaces naturels au sein des îles. En réalité, les îles de La
Graciosa, Montaña Clara et de l’Alegranza forment un archipel appelé Chinijo. L’archipel de
45
Chinijo contient des aires protégées (parc naturel), des aires spéciales de conservation et de
protection des oiseaux. L’archipel contient aussi la plus grande réserve marine d’Europe avec
700 km² (Figure 5.1) [78]. Ces zones sont donc extrêmement importantes du point de vue
environnemental et peuvent être touchées par des éléments pétroliers. Ces zones ont été
touchées lors des événements AE2 et BE2 (Figure 4.4). Une autre zone particulièrement
touchée est le parc naturel situé au nord de Fuerteventura (Parc naturel de Corralejo) qui abrite
des dunes avec de la végétation. Cette zone est propice au maintien de l’espèce d’oiseau
Courvite isabelle (Cursorius cursor) dont il restait 200 à 250 couples en 1999 [79]. L’espèce
est classée vulnérable, c’est pourquoi une altération de leur habitat engendrerait une possible
extinction de l’espèce.
Les îles Canaries renferment environ 570 espèces endémiques et de nouvelles espèces sont
encore découvertes au fil des ans [80], [81]. Certaines espèces sont des bioindicateurs
permettant de mesurer la distribution et les concentrations en hydrocarbure. En cas de
déversement, les conséquences seraient dramatiques pour la faune et la flore. Il est important
de noter que des résidus d’hydrocarbures sous forme de boules de goudron ont été détectés sur
différentes plages de Canaries. Ces boules n’ont pas été produites sur terre, mais bien par
déballastage des navires [82], ce qui met en évidence que les impacts d’un déversement en
hydrocarbures se passant loin des îles peut être ressentis de manière directe. En plus de la
pollution aux hydrocarbures, les îles Canaries sont soumises à la pollution des plastiques
augmentant les problèmes écologiques. La zone d’étude est propice aux remontées d’eau ce qui
en fait une zone de pêche abondante et où nombreux sont les poissons. Dans le cas du
maquereau d’Atlantique (Scomber colias), une étude a montré (2019) que sur 120 individus,
environ 78% d’entre eux avaient des traces de microplastiques dans leur système digestif [83].
46
Chapitre 6
6 Conclusion
La présente étude est basée sur la simulation de la propagation d’une nappe de pétrole au
large des îles Canaries dans l’hypothèse d’un accident pétrolier. Le modèle OpenOil a permis
de simuler durant deux années (2019-2021), les possibles zones touchées par le pétrole du type
IFO180. Les éléments de pétrole sont forcés par le modèle hydrodynamique IBI (Région
Ibérique-Biscaye-Irlandaise) (1/36°) et des champs de vents ECMWF (European Centre for
Medium-Range Weather) (1/4°). Il en découle que la zone la plus touchée est l’île de
Fuerteventura suivie de Lanzarote et de l’archipel de Chinijo tandis que le continent nord-ouest
africain n’est que très rarement atteint. Les temps d’impacts pour atteindre ces côtes ne
dépassent généralement pas la semaine. Pour la plupart des événements, si le temps écoulé
avant l’impact est supérieur à 24h, la fraction de masse échouée est faible (<7.3%). Une forte
variabilité interannuelle a été détectée sauf lors des étés 2019-2020. Par sa topographie, la zone
des îles Canaries a la caractéristique d’engendrer des contraintes sur les écoulements
géophysiques. La zone est caractérisée par de multiples tourbillons à la mésoéchelle et de
nombreux méandres. Cependant, il existe très peu de recherches sur la variabilité des tourbillons
dans la zone d’étude. La plupart des recherches présentent dans la littérature s’intéressent au
transport du Courant Canarien ainsi que sur les effets des vents sur le transport d’Ekman
induisant des remontées d’eau le long de la côte africaine. Il serait intéressant que de futures
campagnes océanographiques portent sur l’étude de la variabilité des tourbillons durant
quelques années afin d’en extraire des informations.
Finalement, de futures simulations avec des modèles hydrodynamiques ayant une plus
grande résolution temporelle (horaire ou 12h) seraient utiles afin d’améliorer cette présente
étude. De plus, avec une puissance de calcul élevée, le nombre d’éléments peut être augmenté
de manière considérable, car ce travail a été réalisé avec un ordinateur portable de puissance
moyenne. Par exemple, un superordinateur permettrait de modéliser la propagation d’une nappe
de pétrole avec plus de 100 000 éléments dans une plus grande zone et sur une gamme de temps
plus élevé en milieu ouvert comme l’Atlantique ou l’Arctique. Dans le dernier cas, la présence
de glace doit être prise en compte.
47
Annexe
En l’absence de perturbations telles que les fluctuations turbulentes, des accélérations rapides
ou encore des contraintes de cisaillement, la taille maximale atteinte par des gouttes de pétrole
isolées montant ou tombant librement à travers des milieux stagnants est appelé le diamètre
maximum d’instabilité de Rayleigh-Taylor (𝑑₀) [84]
𝜎
𝑑₀ = 4 ∗ √ ( ) (𝐴. 1)
∆𝜌 ∗ 𝑔
où ∆𝜌 est la différence de densité entre l’eau de mer 𝜌ₛ et l’hydrocarbure 𝜌ₒ, 𝑔 est l’accélération
gravitationnelle et 𝜎 la tension interfaciale entre l’eau de mer et l’hydrocarbure.
Le nombre de Weber, 𝑊𝑒 est un nombre sans dimension qui décrit l’importance relative de
force d’inertie et la tension interfaciale 𝜎 , défini par
𝜌ₛ𝑔𝐻ˢ𝑑₀
𝑊𝑒 = (𝐴. 2)
𝜎
où 𝐻ˢ est la hauteur significative.
Le nombre d’Ohnesorge, 𝑂ℎ est un nombre sans dimension qui décrit l’importance relative
de forces visqueuses et des forces de tension de surface, défini par
𝜇
𝑂ℎ = (𝐴. 3)
√𝜌ₒ𝜎𝑑₀
où 𝜇 est la viscosité dynamique du pétrole.
48
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https://doi.org/10.1002/cjce.5450560101.
56

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Auteur : Romanelli, Hugo

Avertissement à l'attention des usagers :

Faculté des Sciences

Étude de la propagation d'une nappe

GeoHydrodynamics and Environment Research

En vue de l’obtention du diplôme de

Master en Océanographie à finalité approfondie

Année Académique 2020-2021

Prof. Jean-Marie Beckers (Université de Liège, GHER) (Promoteur)

Dr. Charles Troupin (Université de Liège, GHER) (Promoteur)

Dr. Alexander Barth (Université de Liège, GHER)

Dr. Pierre Lejeune (STARESO)

pages, rédigées en Times 12 ou équivalent.

Je voudrais remercier Jonathan « LM » et Quentin « Le Béret ». Merci pour vos conseils et

Merci à tous du fond du cœur !

Étude de la propagation d'une nappe de pétrole au large des îles

Study of the spread of an oil slick off the Canary Islands

Table des tableaux

1.1 Rappel historique d’accidents pétroliers 2

1.2 Principales causes de pollutions aux hydrocarbures 4

1.3 Toxicité des hydrocarbures et impacts environnementaux 5

1.4 Contexte de l’étude 6

2.1 Caractéristiques des hydrocarbures pétroliers 8

2.2 Propriétés physiques 9

2.3 Processus de vieillissement de la nappe d’hydrocarbures 11

2.4 Transport de la nappe d’hydrocarbures en milieu marin 14

3.2 Cadre expérimental 24

4.2 Test de sensibilité 39

En 1854, Abraham Gesner brevète le kérosène. Celui-ci devient le combustible principal

• Le pétrole (pétrole brut) ou ses constituants et fractions provenant

1.3 Toxicité des hydrocarbures et impacts environnementaux

Les impacts d’hydrocarbures de manière générale causent des problèmes environnementaux.

1.4 Contexte de l’étude

2.1 Caractéristiques des hydrocarbures pétroliers

Tableau 2.1 | Composition élémentaire des hydrocarbures pétroliers [23].

Soit 𝜌 la densité (g/mL) de l’hydrocarbure, le °API est défini par :

Tableau 2.2 | Classification du pétrole brut selon le degré °API [25].

2.2.3 Le point d’écoulement

2.2.4 Le point d’éclair

2.2.5 Tension interfaciale

2.3 Processus de vieillissement de la nappe d’hydrocarbures

Figure 2.1 | Échelle

Ces phénomènes de dégradation sont aussi appelés « processus de vieillissement de la nappe

2.4 Transport de la nappe d’hydrocarbures en milieu marin

2.4.1 Transport horizontal

• L’advection par les courants

2.4.1.2 Forçage direct du vent (Windage)

2.4.1.3 Dérive de Stokes (Stokes Drift)

2.4.2 Processus verticaux

3.1.1 Le modèle de dérive OpenOil3D

3.1.1.1 Distribution de la taille des gouttelettes d'hydrocarbure

𝐷𝑀𝑉 = 𝑟. 𝑑₀(1 + 10𝑂ℎ)ᵖ. 𝑊𝑒ᵗ (𝐸𝑞. 3.1)

où 𝑠 = 0.38 est l’écart-type et d le diamètre de chaque gouttelette [57].

Lorsque les gouttelettes d’hydrocarbures sont submergées par des

Figure 3.1| Opérations impliquées dans OpenOil3D

3.1.1.2 Transport horizontal

En modélisation des déversements d’hydrocarbures, on s’accorde

3.1.1.3 Processus verticaux

[23] Centre d’expertise en analyse environnementale du Québec, “Hydrocarbures pétroliers :