UNIVERSITE LIBRE DES PAYS DES

GRANDS LACS

BP :368 Goma
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SECTION : SCIENCES DE L’INGENIEUR

fr
-MOTEUR A COMBUSTION INTERNE
-TRUBOCOMPRESSEUR
-TURBOPROPULSEUR
-COMPRESSEUR AXIAL

Réaliser par le groupe 19, composé de :DIVINE MALERE

MIKWADO KAHEMBA Steven
GLOIRE MUSOMO Tarasi

ANNEE ACADEMIQUE : 2021-2022

 1. MOTEUR A COMBUSTION INTERNE

1.1. Définition
Les moteurs à combustion interne sont des moteurs dans lesquels le processus de combustion
se produit à l'intérieur du moteur. Il existe deux types de moteurs à combustion interne : les
moteurs à allumage commandé (essence) et les moteurs à allumage spontané ou auto-allumage
(diesel). Les moteurs à combustion interne sont utilisés dans une grande variété de véhicules, y
compris les voitures, les camions, les motos, les bateaux et les avions.
Exemples de moteurs à combustion interne :
Moteur à essence à quatre temps : ce type de moteur est le plus couramment utilisé dans les
voitures de tourisme. Il utilise de l'essence comme carburant et fonctionne selon un cycle à
quatre temps : admission, compression, combustion et échappement.
Moteur diesel : ce type de moteur est utilisé dans les camions, les bateaux et les voitures diesel.
Il utilise du diesel comme carburant et fonctionne selon un cycle à quatre temps : admission,
compression, combustion et échappement.
1.2. Les organes constituants un moteur à combustion interne

1.2.1. Les organes fixes d’un moteur à combustion interne

Les organes fixes principaux d'un moteur sont les suivants :

Le bloc moteur : c'est le corps principal du moteur dans lequel sont installés les autres
organes fixes.

La culasse : elle ferme le haut du bloc moteur et contient les soupapes, les bougies
d'allumage ou les injecteurs de carburant.
le carter d'huile : il contient l'huile lubrifiante qui assure la lubrification des organes mobiles.

Le collecteur d'admission : il permet l'entrée de l'air et du carburant dans les cylindres.

Le collecteur d'échappement : il évacue les gaz brûlés des cylindres.

Les pompes à huile et à eau : elle permet de faire circuler l'huile lubrifiante dans le moteur
pour assurer la lubrification des organes mobiles.
1.2.2. Les organes mobiles d’un moteur à combustion interne

Les organes mobiles principaux dans un moteur sont :

Piston : le piston se déplace dans le cylindre et transmet la force générée par la combustion
du carburant au vilebrequin. Il assure également l'étanchéité du cylindre.

Bielle : la bielle relie le piston au vilebrequin et convertit le mouvement linéaire du piston

en mouvement rotatif du vilebrequin.
Vilebrequin : le vilebrequin convertit le mouvement linéaire du piston en mouvement rotatif
de l'arbre moteur.

Arbres à cames : les arbres à cames commandent l'ouverture et la fermeture des soupapes
d'admission et d'échappement.
Soupapes : les soupapes d'admission et d'échappement contrôlent le flux d'air et de
carburant dans le moteur ainsi que l'évacuation des gaz d'échappement.

Chaîne ou courroie de distribution : la chaîne ou la courroie de distribution relie l'arbre à

cames et le vilebrequin, assurant ainsi une synchronisation précise entre les mouvements de
ces deux organes mobiles.
1.3. Principe de fonctionnement

Le carburant pulvérisé très finement et mélangé à l’air forme un mélange combustible qui
est introduit dans le cylindre.
Cette introduction correspond à l’opération d’admission.
A ce stade de l’introduction dans le cylindre, le mélange gazeux est à faible pression. Si on
l’enflammait à ce moment, il ne pourrait fournir qu’un travail insuffisant, il faut au préalable
le comprimer : c’est l’opération de compression.
Puis, le mélange enflammé se détend en fournissant l’effort moteur transformée en
mouvement de rotation sur l’arbre moteur grâce au mécanisme bielle-manivelle.
Enfin, il faut que les gaz brûlés soient évacués avant qu’un nouveau mélange frais soit admis
dans le cylindre : c’est l’opération d’échappement.
Selon le mode de fonctionnement il y deux types de moteur à combustion interne :
- Moteur fonctionnant suivant le cycle d’Otto ou BEAU DE ROCHAS, (V= constant) à
essence appelé moteur à allumage commandé.
- Moteur fonctionnant suivant le cycle diesel, (P= constante) moteur à auto-allumage
- Moteur diesel à cycle mixte (V= constante et P= constante)

1.4. Cycle de BEAU DE ROCHAS

Le cycle de Beau de Rochas, également appelé le cycle à quatre temps, est le cycle moteur
le plus couramment utilisé dans les moteurs à combustion interne à essence. Le cycle est
nommé d'après son inventeur, l'ingénieur français Alphonse Beau de Rochas.
Le cycle de Beau de Rochas se compose de quatre temps : l'admission, la compression, la
combustion et l'échappement. Pendant le temps d'admission, le mélange air-carburant est
aspiré dans le cylindre du moteur lorsque le piston descend. Pendant le temps de
compression, le piston remonte et comprime le mélange air-carburant dans le cylindre.
Pendant le temps de combustion, le mélange air-carburant est allumé par une étincelle de
bougie, ce qui provoque une explosion et une augmentation de la pression dans le cylindre.
Cette pression pousse le piston vers le bas, produisant de l'énergie mécanique. Enfin,
pendant le temps d'échappement, les gaz brûlés sont expulsés du cylindre lorsque le piston
remonte. Le cycle de Beau de Rochas est un cycle à combustion interne, ce qui signifie que
la combustion a lieu à l'intérieur du moteur. Ce cycle est utilisé dans les moteurs à essence
car il permet d'obtenir une combustion complète du mélange air-carburant, ce qui se traduit
par une puissance élevée et une efficacité relativement élevée.
le cycle de Beau de Rochas et le cycle d'Otto font référence au même cycle
thermodynamique, utilisé dans les moteurs à combustion interne à allumage commandé
(moteurs à essence). Le cycle est nommé d'après les inventeurs, Beau de Rochas et Nikolaus
Otto, qui ont tous deux développé le cycle de manière indépendante au XIXe siècle. Le
cycle d'Otto est souvent utilisé comme terme général pour décrire ce cycle
thermodynamique, mais il est également connu sous le nom de cycle de Beau de Rochas.

Les transformations sont les suivantes :

0→1 : Admission des gaz carburés (air+ carburant) (ma+mc).
1→2 : Compression adiabatique du mélange.

𝑉+𝑣
On pose 𝜀 = : rapport volumétrique de compression
𝑣
 2→3 : Combustion à volume constant (explosion).
Apport de chaleur par combustion de mc en présence de l’oxygène de ma.

Avec : ma : Masse d’air.

mc : Masse du carburant.
Pci : Pouvoir calorifique du carburant.

3→4 : Détente adiabatique des gaz.

4→1 : Echappement des gaz brûlés Dégagement de chaleur Q2 , avec

1.5. Cycle Diesel pur

Le cycle Diesel est utilisé dans les moteurs à allumage par compression (moteurs Diesel) et est
basé sur un processus de combustion à pression constante, contrairement au cycle Otto qui est
à volume constant. Dans le cycle Diesel, le carburant est injecté directement dans l'air comprimé
chaud, ce qui provoque une combustion spontanée. Le cycle Diesel est plus efficace que le
cycle Otto car il utilise un rapport de compression plus élevé, mais il produit également plus de
pollution en raison de la formation de particules de suie. Le cycle Diesel est un cycle à
combustion interne qui comprend les quatre temps classiques du moteur à combustion interne
: l'admission, la compression, la combustion et l'échappement.
Les transformations sont les suivantes :

0→1 : Admission de l’air.

1→2 : Compression adiabatique de l’air.

2→3 : Combustion isobare, apport de chaleur

3→4 : Détente adiabatique des gaz :

4→1 : Echappement des gaz brûlés. La chaleur dégagée est :

Rendement théorique du cycle diesel :

Finalement on obtient :

Le rendement de ce moteur dépend du rapport volumétrique de compression ε et du rapport δ

qui caractérise la durée de l’injection ou de la combustion.

1.6. Cycle mixte

• Dans ce cycle, une partie de l'apport de chaleur se fait à volume constant et le reste à
pression constante.
• L'ajout de chaleur à volume constant tend à augmenter l'efficacité du cycle, tandis que le
passage à l'ajout de chaleur à pression constante limite la pression maximale. C'est pourquoi
ce cycle est également appelé cycle à pression limitée.

2. TURBOCOMPRESSEUR
2.1. Definition

Le turbocompresseur est un système de récupération de l’énergie mécanique à l’échappement

qui permet d’augmenter le rendement du moteur. En effet le turbocompresseur permet
d’augmenter la quantité d’air admise dans le moteur en récupérant l’énergie à l’échappement
pour comprimer l’air à l’admission. Le turbocompresseur offre donc la possibilité d’avoir une
cylindrée plus petite (downsizing) pour une même puissance mais avec une charge plus
élevée. Les frottements sont plus faibles dans le cas du petit moteur avec un turbocompresseur
et donc le rendement global augmente. Cependant le turbocompresseur présente des
inconvénients ; il peut détériorer le rendement du moteur en augmentant le travail de
pompage, et aussi augmenter le temps de transitoire due à l’inertie thermique et mécanique de
la roue de la turbine. En plus de cette augmentation du rendement, le turbocompresseur a
plusieurs avantages sur le déroulement de la combustion. En effet une combustion propre (qui
émet moins de particules et des imbrulés), est une combustion qui est relativement pauvre (en
Diesel) (cf. Figure), qui conduit à une puissance plus faible. Pour compenser cette puissance
faible il faut comprimer la charge fraiche et donc c’est là que le turbocompresseur joue son
rôle.

L’augmentation de la pression de la charge fraiche permet d’augmenter la densité de

puissance et donc permet d’avoir des moteurs plus petits pour une même puissance. La Figure
I-19 montre la densité de puissance pour différentes technologies de suralimentation. Cela
permet de réduire les transferts thermiques, les frottements, et la masse du moteur, ce qui
autorise un meilleur packaging et une meilleure aérodynamique véhicule. Cependant, le
turbocompresseur peut nuire au fonctionnement du moteur sur certains points de
fonctionnement. La turbine génère une perte de charge à l’échappement qui augmente le
travail de pompage.
Les turbocompresseur sont très rependus dans l’industrie moderne, ils fonctionnent comme
des machines individuelles (compresseurs alimentant les mines, les hauts fourneaux, les
foyers des chaudières. . . e t c ) et dans les groupes de machines (Turbosoufflante de
suralimentation de moteurs à piston, turbine à gaz, Turbomoteurs...etc. Dans la famille des
Turbocompresseurs on distingue :
a) Compresseur : machine dont le gain de pression est supérieur à2 bar.
b) Pompe à vide : machine qui refoule un gaz de la zone à très basse pression à la zone de
pression atmosphérique ou la pression est inférieure àla pression atmosphérique.
c) Soufflante : machine dont le gain de pression net compris entre 0,1 à 2 bar.
d) Ventilateur : le gain de pression ne dépasse pas 0,1 bar.

Le turbo compresseur est composé :

• D’une roue compresseur (côté admission).
• D’une roue turbine (côté échappement).
• D’un carter compresseur fait d'un alliage d'aluminium.
• D’un carter turbine.
• D’une volute compresseur.
• D’une volute turbine

2.2. Historique du turbocompresseur

Directement après la proposition de la turbine à gaz par le Suisse Alfred J. Buchi en 1912,
l’américain Sanford A. Moss développe le concept du turbocompresseur. En 1918, Moss met
un turbocompresseur sur le moteur d’un avion LIBERTY V-12, et montre une augmentation
de puissance du moteur à 4200 m au-dessus de la surface de mer, puissance qui passe de 221
cv à 356 cv. En 1930 apparaît la première application de cette technologie aux gros moteurs
Diesel stationnaires et marins. En 1938, le turbocompresseur est utilisé sur un moteur de
Boeing B-17 (Wright R1820-51), volant à haute altitude. A partir de 1960, l’utilisation du
turbocompresseur dans le domaine automobile se répand : en 1962 la première voiture de
tourisme la General Motors Corvair suivie par la voiture Jetfire Turbo-Rocket V8
d’Oldsmobile. Le turbocompresseur devient ainsi indispensable aux moteurs qui doivent offrir
des densités de puissance de plus en plus élevées ainsi que de faibles émissions. En outre, le
turbocompresseur est vu comme une voie de réduction de la consommation, en accompagnant
le downsizing des moteurs et une combustion pauvre pour les moteurs essences à injection
directe.
Le fluide technique que nous considérons sera toujours du type compressible, soit un gaz
idéal, soit un fluide réel condensable. En conséquence, les phénomènes sont régis par les lois
fondamentales des écoulements compressibles en régime permanent que nous commencerons
par établir section. Nous montrerons notamment qu’en faisant varier la vitesse d’un gaz, il est
possible de modifier sa pression.
D'une manière générale, une turbomachine est constituée de quatre éléments en série (figure
4.3.1).
• un convergent C d'entrée, ou distributeur, pièce fixe qui a pour fonction d'orienter
correctement les filets fluides à leur entrée dans la roue mobile, et de les accélérer légèrement
;
• la roue mobile RM, ou rotor, animée d'un mouvement de rotation autour d'un arbre. Cette
roue comporte des aubages délimitant des canaux, entre lesquels se répartit le débit de fluide.
Elle communique au fluide l'énergie mécanique des aubages, sous forme d'énergie cinétique,
thermique et de pression ;
• le diffuseur D est un organe fixe qui a pour fonction de transformer en pression une partie
de l'énergie cinétique acquise par le fluide lors de la traversée de la roue. Selon les cas, ce
diffuseur peut comporter ou non des aubages. On dit qu'il est cloisonné ou lisse ;
• une volute V, fixe elle aussi, qui redresse les filets fluides sur la périphérie de la roue, et les
dirige vers l'aval de la turbomachine.
Une turbomachine comporte fréquemment plusieurs étages, chacun d'entre eux ayant une
hauteur manométrique limitée. On parle alors de turbomachine multiétagée. Dans les
turbomachines axiales, les étages successifs sont juxtaposés par groupes compacts au sein
desquels la volute n'est plus nécessaire, et où le diffuseur et le convergent situés entre deux
roues mobiles peuvent être combinés pour ne former qu'une seule couronne dont le rôle est de
redresser les filets fluides pour qu'ils se présentent correctement à l'entrée de la deuxième
couronne. Dans de telles conditions, les étages intermédiaires ne comportent que deux
composants. Il arrive aussi parfois que, pour des raisons de simplicité, une turbomachine
même monoétagée ne soit composée que de deux composants, l'un fixe, l'autre mobile. Dans
une turbine, il est essentiel de disposer des tuyères de détente et de guidage en amont de la
roue, alors que le diffuseur ne joue qu'un rôle secondaire et peut éventuellement disparaître.
Dans un turbocompresseur, à l'inverse, le guidage en amont de la roue joue un rôle secondaire
par rapport à la récupération de l'énergie cinétique en sortie. On peut donc éventuellement se
passer du distributeur amont.

2.3. Type de turbocompresseur

Au point de vue de l’écoulement du gaz, les compresseurs dynamiques se divisent en

machines axiales et centrifuges.

Fluide compressible parfait en régime permanent

Nous nous limiterons dans un premier temps au cas des écoulements permanents absolus où la
pression et les trois composantes de la vitesse sont supposées constantes dans le temps.
L'écoulement se fait dans des filets fixes, ce qui implique l'absence de parois mobiles. Ces
conditions sont obtenues dans le convergent et le diffuseur d’une turbomachine.
Nous supposerons dans un premier temps le fluide parfait du point de vue hydrodynamique,
c'est-à-dire dépourvu de viscosité (on notera qu'un gaz parfait n'est pas nécessairement un
fluide parfait de ce point de vue).
On obtient la loi d'écoulement d'un fluide compressible en appliquant à un tube de courant le
premier principe de la thermodynamique, et en tenant compte dans le calcul de l'enthalpie des
forces de pesanteur.
D'après (2.4.7), on a :
δτ = vdP + dK + gdz + δπ

Les parois étant fixes, δτ = 0, et, le fluide étant parfait, δπ = 0.

On a donc : dK + vdP + gdz = 0

ce qui, sous forme intégrale, s'écrit :

C2/2 + ⌡⌠vdP + gz = Cste (4.3.1)
 Cette relation constitue une généralisation de la loi de Bernoulli des écoulements
incompressibles, que l'on retrouve comme cas particulier si v = Cste.
C2/2 + P ρ + gz = Cste
Sous sa forme (4.3.1), elle montre que, même dans le cas d'une transformation réversible, la
loi d'écoulement reste complexe, car elle dépend de nombreux facteurs (l'état initial du fluide,
la pression finale, les échanges de chaleur externes).

La relation (4.3.1) a été établie dans le cas d'un écoulement permanent absolu. Elle peut être
généralisée dans le cas d'un écoulement permanent relatif, où la pression et la vitesse ont des
valeurs fixes en tout point d'un système animé d'un mouvement d'entraînement uniforme. Ce
sont les conditions que l’on rencontre dans la roue mobile d’une turbomachine.

Il faut pour cela exprimer que le travail utile est égal à 0 (parois fixes), plus le travail des
forces d'inertie correspondant à l'accélération d'entraînement. On obtient ainsi les lois
suivantes :
• système animé d'un mouvement de translation uniforme (cas des turbomachines axiales) :
l'accélération d'entraînement étant nulle, l'équation (4.3.1) reste valable ;
• système animé d'un mouvement de rotation uniforme (cas des turbomachines centrifuges) :
l'accélération d'entraînement est radiale, et le travail de la force d'inertie centrifuge
correspondante est ∆ω2 R2/2. En posant U = ωR, vitesse d'entraînement, l'équation (4.3.1) se
transforme en :
(C2 – U2)/ 2 + ⌡⌠vdP + gz = Cste (4.3.2)

2 Fluide compressible visqueux en régime permanent

La viscosité ne modifie que peu les relations précédentes. Le travail utile reste nul, les parois
étant immobiles, et le travail des forces de viscosité reste nul, si l'on applique le premier
principe à une veine s'étendant jusqu'à la paroi, car la vitesse d'un fluide visqueux est toujours
nulle à la paroi.
on a : δτ = 0 = vdP + dK + gdz + δπ
On en déduit :
C2
/2 + ⌡⌠vdP + gz + ⌡⌠δπ = Cste (4.3.3)
L'effet des frottements est en définitive une diminution de la charge. On retrouve ainsi la
notion de "perte de charge" π.
π = ⌡⌠δπ
Dans l'état actuel de nos connaissances, on ne sait pas calculer π a priori, aussi la détermine-t-
on de manière expérimentale.

Variations de la pression et de la vitesse du fluide

Dans un compresseur, Dans un turbocompresseur, l'évolution du fluide est une augmentation
de la pression, ce qui, pour un régime subsonique, nécessite que la section de la veine aille
croissant, tandis que la vitesse décroît. L'évolution se fait en deux temps (figure
4.3.3) : dans la roue mobile, la vitesse relative baisse fortement, tandis que la vitesse absolue
croît. Le stator (diffuseur) fait ensuite diminuer la vitesse absolue.
Pour analyser finement le fonctionnement des turbocompresseurs, il faudrait faire l'étude
cinématique détaillée des évolutions du fluide à travers les divers organes. Les
développements que demanderaient une telle approche ne nous paraissent pas justifiés compte
tenu de notre propos, aussi nous contenterons-nous de présenter le principe de ces calculs,
avant d'étudier les performances globales des compresseurs, sur la base d’une analyse
adimensionnelle. Nous noterons d'un indice a l'aspiration du fluide, r le refoulement, 1 la
sortie du rotor, et R sera la vitesse relative.
Dans la roue mobile, l'application de (4.3.6) donne :
2 (h1 – ha) = (U1, 2 - Ua, 2 ) + (Ra, 2 - R1, 2 )

Triangle des vitesses et forme des aubages

La relation d'Euler permet de définir le profil des aubages : pour que l'écoulement dans le
rotor se fasse avec le moins possible d'irréversibilités, il faut éviter les chocs, qu'ils
proviennent de discontinuités dans les filets fluides ou d'ondes de choc pouvant se propager si
les vitesses sont trop importantes. La thermodynamique des écoulements trouve ici une de ses
limites : le tracé précis du profil des aubages fait appel à la mécanique des fluides et sort donc
du cadre de cet exposé. Nous nous contenterons de donner quelques indications sur les
résultats obtenus, pour les seuls compresseurs axiaux.
Toutefois comme on le verra plus loin, des questions technologiques amènent les
constructeurs à choisir des types de roue et à fixer certains paramètres de dimensionnement
réduits. On ne connaît donc généralement pas U comme cela a été supposé ici, mais on
dispose d'un certain nombre de liaisons entre les grandeurs qui interviennent dans le triangle
des vitesses, de telle sorte qu'il se trouve déterminé par des raisonnements analogues à celui
qui vient d'être présenté. Pour déterminer l'épaisseur des aubages, qui définissent par leur
écartement la section de passage disponible pour le fluide, il faut se donner, en plus de la
relation d'Euler, l'équation de continuité. De surcroît, plus encore que pour le tracé des
tuyères, il est nécessaire de réduire les courbures pour éviter les décollements des filets fluides
le long des aubages de compresseur, car le gradient de pression s'exerce ici dans un sens
défavorable, aussi bien dans le rotor que dans le diffuseur. Cette contrainte est beaucoup plus
forte pour les turbocompresseurs que pour les turbines.

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

Le turbocompresseur est en effet un compresseur d’air entraîné par les gaz d’échappement.
Les gaz d’échappement sortant du moteur par le collecteur d’échappement sont dirigés vers la
chambre de turbine dans laquelle se trouve le rotor. À travers d’un arbre commun, il entraîne
le rotor du compresseur, situé de l’autre côté du dispositif (souvent appelé « froid »), qui
comprime l’air alimentant le moteur. Puisque l’air comprimé contient plus d’oxygène dans
une unité de volume, il devient possible de créer de meilleures conditions du processus de
combustion. Une plus grande quantité d’air combiné à une quantité supplémentaire de
carburant peut être utilisé pour augmenter la puissance de moteur ou, comme dans le cas des
moteurs diésel, permet une meilleure combustion, en réduisant considérablement la quantité
de polluants émis et en augmentant l’efficacité du moteur. En augmentant la compression de
l’air, et donc la quantité de gaz dans la même unité de volume, on éleve en même temps sa
température. Plus la température est élevée, plus la densité est faible, ce qui signifie que les
cylindres reçoivent moins d’oxygène que si la température de l’air était plus basse. C’est
pourquoi on utilise un refroidisseur d’air de suralimentation (intercooler). Généralement, il
s’agit d’un échangeur de chaleur de type air-air ou (moins souvent) air-eau.

Les voitures équipées d’un turbocompresseur se caractérisent par les avantages suivants:
Sécurité :
Un moteur turbo est capable de générer jusqu’à 7 fois plus de puissance qu’un moteur
atmosphérique sans suralimentation. À titre d’exemple, citons le moteur de Formule 1d’il y
a quelques années, qui, à une capacité de 1,5 l, pouvait produire une puissance aux roues de
plus de 1000 CV. Dans les conditions standard, il est possible de doubler la puissance d’un
moteur atmosphérique, ce qui rend la voiture plus maniable et, en effet, plus sûre. Également,
la suralimentation empêche la réduction de la puissance du moteur en fonction de l’altitude
au-dessus du niveau de la mer.
Économie :
Les turbocompresseurs transforment l’énergie générée par les gaz d’échappement
en puissance. En conséquence, les moteurs suralimentés sont plus économes en carburant que
leurs homologues atmosphériques.
Écologie :
Puisque le turbocompresseur fournit beaucoup plus d’air au moteur, la combustion est plus
efficace et plus complète, et donc plus « propre ». Aujourd’hui, les moteurs de type turbo
diesel produisent 50% moins de NOx et de CO2 que les moteurs traditionnels.

Les applications du turbocompresseur

Le principal problème d'un turbocompresseur étant son relativement long temps de mise en
action, dû à l'inertie de sa roue de turbine, il existe beaucoup de voitures sportives dotées de
moteurs « bi-turbo », équipées d'un turbocompresseur souvent plus petit pour charger
l'admission dans les bas régimes, ensuite relayé par le plus gros pour remplir les cylindres,
une fois le moteur dans les tours, l'avantage de ce type de montage est la quasi-absence de
temps de réponse et l'absence d'à-coups sur la transmission causés par la mise en pression d'un
seul gros turbocompresseur, la plage de couple étant répartie plus uniformément, mais
ce système prend plus de place dans le compartiment moteur et nécessite un entretien sérieux
pour rester fiable dans le temps. Ce montage dit « séquentiel » équipe la Mazda RX-7 FD3S.
Il existe aussi un système bi-turbo plus classique, comme celui de la Nissan 300zx Z32 et son
moteur V6 24S, sur lequel chaque turbo suralimente un banc de trois cylindres uniquement,
les turbos étant montés de part et autre du V6. À noter que d'autres constructeurs, comme
BMW, ont recours à ce principe mais en installant les turbos à l’intérieur du V.

Depuis de nombreuses années, certains turbocompresseurs sont dits « à géométrie variable ».

Cette solution permet un comportement beaucoup plus linéaire du moteur et une réponse du
turbocompresseur dès 1 500 tr/min au lieu d'une réponse souvent entre 3 000 et 4 000 tr/min
sur les turbocompresseurs classiques

6. Les avantages et les inconvénients

Avantages :
Un turbocompresseur est plus compact, plus léger, et plus facile à installer qu’un compresseur
classique entraîné par l'arbre de sortie moteur ;
Il exploite l'énergie cinétique des gaz d'échappements (vouée à être dissipée) pour comprimer
les gaz d’admission, au lieu de prélever une part de l'énergie du moteur comme le fait un
compresseur mécanique.
Inconvénients :
L’énergie utilisée par le turbo n'est pas totalement gratuite, car elle gêne le passage des gaz
d'échappement ;
Le turbo perd beaucoup de sa puissance à haut régime. Une « vanne de décharge » (waste gate
en anglais) s'ouvre pour préserver le moteur d'une trop haute pression déclenchant
le sifflement caractéristique d'un moteur turbo. Seuls certains moteurs conçus pour tourner
longtemps à très haut régime (tels que ceux équipant les F1de 2014 et après) conservent
réellement une efficacité significative à haut régime.
Un turbocompresseur « classique » n'est efficace qu'au-delà d'un certain régime moteur,
contrairement au compresseur mécanique dont l'efficacité commence dès les plus bas régimes
Lors d'un « coup » d'accélérateur, le turbocompresseur a un temps de réponse du fait de son
inertie, laps de temps où la quantité de gaz d'échappement ne suffit pas encore à faire
accélérer et tourner la turbine du turbocompresseur au régime idéal. En jargon automobile, on
parle fréquemment de décalage (lag en anglais). Cet inconvénient est absent avec
les compresseurs mécaniques. En course automobile dans les années 1980, certaines voitures
ayant des moteurs de faible cylindrée avec des turbos très puissant, possédaient un lag
tellement important qu'il n'était pas rare que le pilote appuie déjà sur l'accélérateur avant-
même d'avoir commencé à rentrer dans son virage, afin que le turbo ait le temps de se relancer
durant le passage de la courbe. Cette pratique obligeait alors le pilote à freiner du pied gauche,
tout en maintenant le moteur dans les tours avec le pied droit sur l'accélérateur.

2.3.1. COMPRESSEUR AXIAL

Le compresseur axial est une machine dynamique qui assure :
 L’établissement d’un débit d’air par mise en vitesse de l’air lorsque la vitesse de l’avion est
nulle ou faible.
 Une vitesse d’écoulement de l’air à l’entrée de la chambre de combustion relativement
indépendante de la vitesse de vol de l’avion ( bonne stabilité de la combustion ).
 Un apport d’énergie cinétique au niveau du rotor par accélération de la masse d’air qui
traverse le compresseur grâce au mouvement de rotation.
 La transformation de l’énergie cinétique en énergie de pression dans le stator par
amortissement de la vitesse de rotation communiquée à l’air par le rotor.
Un compresseur axial est composé d’une succession de grille d’ailette mobile et de grille
d’ailette fixe.
Le compresseur axial est un compresseur dans lequel 1'air évolue entre les aubages disposes
sur un même cylindre. La veine fluide traverse alternativement les aubages fixes, qui servent à
la fois de diffuseur pour la roue qui suit. L'élévation de pression produite dans un étage du
compresseur axial est no tablèrent plus faible que celle qui a lieu dans un étage du
compresseur centrifuge, d'où pour une pression de refoulement égale, le nombre d'étage est
deux à trois fois supérieur à celui d'un compresseur centrifuge.

 TYPE DE GRILLE
Lorsqu’elle est interposée dans un écoulement, une grille de profils constitue, pour le fluide
qui la traverse, une suite de canaux qui selon la courbure des profils seront convergent ou
divergent.

Canal convergent.
Loi de conservation du débit :
Q = VS :

Ss≤Ve  Vs ≥ Ve. Les filets d’air sont

accélérés et ils sont déviés de l’axe du
moteur. On dit que les profils sont
déviateurs.
 Canal divergent.

Loi de conservation du débit :

Q = VS :
Se ≤ Vs  Vs ≤ Ve. Les filets d’air sont
ralentis et ils sont redressés dans l’axe du
moteur. On dit que les profils sont
redresseurs.
 Théorème de composition des vitesses.
RESUME
Dans un étage de compresseur, le rotor reçoit en provenance de la turbine de l’énergie
mécanique. La fonction du compresseur est de transmettre cette énergie, sous forme d’énergie
cinétique et d’énergie de pression, à l ‘air qui traverse le compresseur.

2.3.1.1. Description
Un compresseur axial est composé d'éléments en rotation et d'éléments statiques :
1. L'arbre central, guidé par des roulements, est composé d'anneaux composés eux-mêmes
d'aubes rotoriques et statoriques. L'ensemble est un montage alternant des rotors et des stators.
On appelle un étage, un disque de rotor suivi d'un disque de stator.
2. L'étage rotorique accélère l'écoulement du fluide grâce à l'énergie transmise par l'arbre de
transmission.
3. L'étage statorique transforme l'énergie cinétique en pression via la forme du stator.
4. La section entre le rotor et le carter du compresseur diminue pour maintenir un flux d'air
constant au fur et à mesure de la compression, et conserver le flux dans le sens axial du
moteur.

2.3.1.2. Principe de fonctionnement

Un compresseur axial est principalement utilisé pour comprimer des fluides tels que l'air ou
les gaz. Il est composé d'une série de pales montées sur un arbre tournant dans un boîtier. Le
principe de fonctionnement d'un compresseur axial est le suivant
1. L'air ou le gaz pénètre dans le compresseur axial par l'entremise d'une entrée, généralement
située au centre de l'unité.
2. Les pales montées sur l'arbre tournant génèrent une force d'aspiration, qui attire l'air ou le
gaz à travers le compresseur.
3. Au fur et à mesure que l'air ou le gaz avance à travers le compresseur axial, la vitesse
augmente grâce à la forme des pales qui accélèrent le fluide dans le sens axial.
4. La compression se produit lorsque l'air ou le gaz est "piégé" entre les pales et le boîtier tout
en étant poussé vers l'extérieur par la force centrifuge provoquée par la rotation des pales.
5. En sortie du compresseur axial, l'air ou le gaz est comprimé à une pression plus élevée que
celle à l'entrée, prêt à être utilisé dans un processus ou pour être stocké dans un réservoir.
En résumé, le compresseur axial utilise la rotation des pales pour comprimer l'air ou le gaz en
lui transférant de l'énergie cinétique sous forme de pression.

Avantage :
- aire frontale réduite
- rendement par étage élevé
- roto plus léger et moins stresse
Désavantage :
- taux de pression par étage petit
- plus susceptibles aux instabilités aérodynamiques

2.3.1.3. Diagramme de vitesse

L'image ci-contre décrit le diagramme des vitesses entre le rotor et le stator:

U : vitesse de rotation du rotor,
Ua1 : vitesse axiale de la vapeur à l'entrée du rotor (sortie aube d'entrée ou précédent stator),
Ua2 : vitesse axiale de la vapeur à la sortie du rotor,
W1 : vitesse relative d'entrée de la vapeur dans le rotor (référentiel du rotor),
W2 : vitesse relative de la vapeur dans le stator (référentiel du rotor),
U2 : vitesse absolue en sortie du rotor,
U1 : vitesse absolue en sortie du stator
 3. TURBOPROPULSEUR
Le turbopropulseur est un réacteur dont la turbine entraîne une hélice. Le turbopropulseur est
généralement double-corps, c’est-à-dire qu'il dispose de deux turbines en sortie qui font
tourner deux arbres concentriques. La première turbine est reliée au compresseur, la seconde à
l’hélice. Son rendement est supérieur à celui du turboréacteur, mais son utilisation est limitée
par la baisse de rendement de l'hélice au-delà de Mach 0.7 et au-delà de 8000 mètres
d'altitude. C'est le mode de propulsion optimal pour les avions de transport commerciaux sur
des distances courtes (une heure de vol, 400 km), quand la durée de vol à haute altitude est
trop courte pour qu'un avion à réaction fasse la différence. Le premier turbopropulseur en
service commercial a été le Protheus de Bristol, développé en 1945, et qui équipait le Bristol
Britannia. Les États-Unis n'ont disposé d'un turbopropulseur fiable qu'à partir de 1956, le T56
d'Allison qui équipe encore les avions cargo militaires Lockheed C-130 Hercules. Le
rendement de propulsion peut dépasser 80% à Mach 0,4. Le rendement de l'hélice décroissant
rapidement avec l'altitude, le domaine d'exploitation des turbopropulseurs couvre les avions
peu rapides tels que les avions de transport régionaux, les missions militaires telles que la
patrouille maritime et les avions cargos militaires devant utiliser des pistes courtes.

3.1. Construction d’un turbopropulseur

- Le turbopropulseur se compose de :
Diffuseur (D).
Compresseur (C).
Chambre de combustion (CC)
. Turbine (T).
Tuyère d’échappement (Ty).
Réducteur de vitesse (R).
Hélice (H).
La vitesse angulaire de rotation de l’arbre de transmission est tres élevée. Une boite de
réduction est nécessaire avant de transmettre la puissance à l’hélice, car ce dernier ne
fonctionne pas à des vitesses élevées.
 3.2. Type de turbopropulseur
• Turbopropulseur turbine liée
Dans ce type de propulseur la turbine de travail est solidaire du générateur de gaz. le régime
de rotation de l’hélice est donc lié au régime général.

• Turbopropulseur turbine libre

La turbine de travail est indépendante de générateur de gaz. L e générateur de gaz fonctionne
comme pour un turboréacteur indépendant, ainsi le régime de rotation de l’hélice est
indépendant du régime générateur.

• Turbopropulseur turbine mixte

Il comprend deux étages, un compresseur basse pression et accouplé à la turbine de travail et à
hélice.

3.3. Fonctionnement
- L’air provenant de l’atmosphère rentre dans le diffuseur du turbopropulseur. Sa vitesse
diminue et sa pression statique augmente.
- l’air sortant du diffuseur est comprimé davantage en traversant le compresseur rotatif.
- l’air à haute pression se mélange dans la cc avec un carburant approprié. Une combustion est
réalisée et le système reçoit une quantité de chaleur à pression constante.
- Les gaz de combustion fortement chauffées sont ensuit partiellement détendu (80 à 90%) en
traversant la turbine.
- la puissance mécanique produite par la turbine est exploitée pour l’entrainement du
compresseur et l’hélice.

- l’hélice est utilisé pour augmenter le débit d’air ce qui conduit ensuite à une meilleure
économie de carburant.
- les gaz chaud sortant de la turbine traversent ensuite la tuyère pour une deuxième détente et
sortent à l’atmosphère à très grande vitesse.
- en raison de l’injection des gaz à très grande vitesse une réaction ou une force de poussée
est développée dans la direction opposé
. - l’avion est propulsé par la somme des deux poussées produites respectivement par l’hélice
et la tuyère d’échappement.
 3.4. Etude énergétique : section entrée d’air

L’étude énergétique théorique et réelle de l’entrée d’air consiste à évaluer l’évolution des
paramètres de pression et de température lors de son fonctionnement afin de déterminer
l’efficacité du processus d’admission d’air.

Evolution théorique des paramètres : pression et température.

La transformation d’admission d’air est supposée adiabatique. Si nous appliquons le premier

principe de la thermodynamique à ce type de transformation sur un système ouvert, nous
obtenons :

Avec :
Z2=Z1 :Pas de variation de hauteur.
WT :Pas de travail de transvasement (sans machine).
Q=0 : Pas d’echange de chaleur (adiabatique)
H=CPT : Enthalpie du gaz parfait.
D’où :

Le ralentissement dans l’entrée d’air de V1 et V2 occasionné par la divergence implique une

augmentation de température statique T2>T1.
De plus, si la transformation est réversible , la pression statique et temperature statique sont

liees par la relation :

En remplacant P et T par Pt et Tt nous obtenons :

Or, si la temperature totale reste constante il vient immediatement que la pression total se
conserve. Donc :

La formule indique que si la temperature statique evolue du fait du ralentissement, la pression

statique evolue elle aussi suivant la loi isentropique ie adiabatique reversible.
L’air subit donc une compression isentropique dans la manche d’entrée

Evolution réelle des paramètres : pression et température

La compression reelle n’est pas reversible, car il existe des efforts de viscosite. La
compression reelle est dite polytropique. Elle est regie par la loi suivante:

Ceci implique que la température réelle T2 en fin de compression dans l’entrée d’air est
supérieure à T1.
En ce qui concerne la Pt2, nous savons que l’efficacité

La différence entre Pt1 et Pt2 représente l’efficacité de la manche puisque Pꚙ= Pt1 (écoulement
externe adiabatique réversible).
Par contre, la Tt se conserve quelle que soit la nature réversible ou non de l’écoulement.
La notion d’efficacité comme étant le rapport de pression d’arrêt réelle (ou pression d’impact
)
Sur la pression isentropique :

Etude énergétique : Section compresseur

L’étude énergétique théorique et réelle du compresseur consiste à évaluer l’évolution des
paramètres de pression et température lors de son fonctionnement afin de déterminer le
rendement du processus de compression.
Etude de l’évolution théorique et réelle de la pression et de la température totales :
L’évolution adiabatique réversible nous permet d’écrire :

Puisque la transformation n’est pas réversible réellement en ce sens que la

transformation est poly tropique nous avons donc :

On définit le taux de compression comme étant le rapport de la pression de sortie P3 du

compresseur à la pression entrée compresseur P2 soit :

Ce rapport est aussi équivalent aux rapports des pressions d’impacts respectives :
Relation entre la vitesse de rotation du compresseur et le taux de compression
Le travail de compression s’établie par la formule :

Le travail fourni par le compresseur sera d’autant meilleur que le taux de compression sera
élévé.
La vitesse de périphérie est :

L’étude du cycle thermodynamique correspondant au schéma est particulièrement facile, cette étude
présente un grand intérêt pratique, car la plupart des turbos propulseurs sont réalisés à base du
cycle de Brayton. La conversion de la chaleur dégagée de la combustion du carburant en énergie
mécanique dans un turbos propulseur est réalisée suivant ce cycle. Il est représenté dans un
diagramme h-s. Le cycle de Brayton ou Joule comme comporte deux processus isentropiques
(adiabatiques et réversibles) et un processus isobare, les grandeurs principales qui fixent le cycle
thermodynamique de turbo propulseur sont : •La température minimale T1 (température ambiante
dans le cas du cycle ouvert) •La température maximale T3 du cycle fixé par la température maximale
admissible en entrée. •Le rapport de pression ou taux de compression Rp=P2/P1

On cherche à connaitre les performances de l’installation en fonction des paramètres

caractéristiques que sont : T1, T3 et Rp=P2/P1 Dans le cycle idéal de Joule les processus : La
compression (1-2) et la détente (3-4) se produisent dans le compresseur et la turbine respectivement
et sont supposés isentropiques. La chaleur additionnée (2-3) dans l’échangeur de chaleur (chambre
de combustion) et le rejet (4-1) se produisent à pression constante. Les gaz à la sortie de la turbine
sont évacués dans l’atmosphère ; donc le processus (4-1) ne se produit pas au sein de l’unité.
D’autres hypothèses pour le cycle idéal de Joule sont comme l’indique la figure ci-dessous :

Applications
En raison de sa grande souplesse de fonctionnement et sa bonne économie de carburant, le
turbopropulseur est le mieux adapté pour les avions commerciale et militaire.