HAND OUT

MESIN
KONVERSI ENERGI
 BAB I : PENDAHULUAN

 KLASIFIKASI ENERGI :
1. Transitional Energy
Energi yang bergerak melintasi batas sistem .
Energi dalam bentuk inilah yang mudah “ dikonversi-
kan “ menjadi energi yang berguna .
Contoh : Energi panas , energi listrik .

2. Stored Energi
Merupakan enersi yang tersimpan dalam bentuk massa.
Energi ini untuk mudah dikonversikan , dirubah dulu
dalam bentuk Transitional Energi .

 MACAM - MACAM ENERGI :

1. Energi mekanik
2. Energi listrik
3. Energi elektromagnetik
4. Energi kimia
5. Energi nuklir
6. Energi panas ( thermal )

 SUMBER - SUMBER ENERGI :

 Terresterial (Bumi)
 Extra Terresterial (Luar Bumi)
 SUMBER SUMBER ENERGI

Tidak dapat didaur ulang Dapat didaur ulang

( Non Renewable / Depleted Energy ) ( Renewable / Non Depleted Energy )

Terresterial Terresterial Extra Terresterial

Fosil Nuklir Biomasa Biogas Air Angin Panas Bumi

Tenaga Air Gelombang Laut Pasang Surut Gradien Suhu Matahari

 MESIN KONVERSI ENERGI
PRIME MOVER / PENGGERAK MULA

HEAT ENGINES COLD ENGINES

Pesawat Kalori

- Turbin Air

ICE ECE - Kincir Air

- Kincir Angin
- Motor Bensin - Turbin Uap
- Motor Diesel - Mesin Uap
- Motor Wankel
- Turbin Gas
 Electrical Power
Superheater
Feedwater High- Low-
Steam Pressure Pressure
Drum Turbine Turbine
Exhaust

Generator
Water
Walls

Reheater

Steam
Condenser

Insulated tube
Downcomers
Burner Feedwater
pump Flue
Fuel gas
Economizer stack
Water heater Fresh Cooling Water

Induced
Air Header
draft fan

Air
Ash handling Precipitator SO2 Scrubber
heater
Fabric filter

Air Air
Fuel
pump Fuel
Forced
draft fan
Feedwater
 BAB 3
MOTOR PEMBAKARAN DALAM

Macam-2 Daya dan Efisiensi

ηti = ηi = ηv ηch ηsiklus ηcomb ….
Nbb

Ni
ηm
Nf
Nb= Nshaft

ηtb = ηb = ηe = ηoverall
 Indicated Horsepower ( ihp / Ni )
The total horsepower actually developed on the piston
in the engine ( ICE & AP Edward F. Obert )

 Brake Horsepower ( bhp / Nb )

The power from an engine ( ICE & AP Edward F. Obert )
 Friction horsepower ( fhp / Nf )
The power is spent in overcoming friction of the
bearing, pistons , and other mechanical part of the
engine and also in induction of the fuel-air charge and
delivery of the exhaust gas . ( ICE & AP Edward F. Obert )

The Brake Horsepower is less than the Indocated Horse-

power by the amount of Friction Horsepower consumed in
the engine :
ihp = bhp + fhp
atau
Ni = Nb + Nf

 Daya teoritis dari konsumsi Bahan Bakar :

Nbb = m . HV [ kg/s . kJ/kg ]  [ kJ/s ]

Efisiensi Motor :

 Theoretical Efficiencies : ηsiklus

Thermodynamic Efficiency is a function of the com-
pression ratio and method of combustion . Since
theoretical cycles are based on air as working
substance , their efficiency is also called “ Air-standard
Efficiency “ [ V.L. Maleev ]
 Air-standard Otto Cycle :

ηsiklus = 1 - ( 1 / r k-1 )
Air-standard Diesel Cycle :
ηsiklus = 1- (1/r k-1)(rck-1)/(k(rc-1))
r = Compression ratio
rc = Cutoff ratio

 Indicated Thermal Efficiency : ηi

Is the ratio of heat equivalent of indicated work
performed by the engine to the heat consumed during
the same time . [ V.L. Maleev ]
Adalah perbandingan antara Daya Indikatif dengan
Daya teoritis Bahan Bakar .
ηti = ηi = ihp / fuel.hp = Ni / m.HV
ηti = ihp x 4500 / (massa bb/men)xNK
............... 3.1
 AWAS SATUAN !!!

 Mechanical Efficiency : ηm
Is the ratio of the Brake Horsepower to the Indicated
Horsepower . [ V.L. Maleev ]
ηm = bhp / ihp = Nb / Ni ........... 3.2
 Brake Thermal Efficiency : ηb / ηe
Also called “ Over-all Efficiency “ , is the ratio of the
heat equivalent of the brake , or useful , horse-power
Nb, developed bu an engine and available on its
crankshaft , to the heat Q consumed during the same
time . [ V.L. Maleev ]
ηtb = ηb = Nb / Nbb = Nb / m.HV
𝑏ℎ𝑝 𝑥 𝟒𝟓𝟎𝟎
ηtb = ............... 3.3
(𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎.𝑏𝑏/𝑚𝑒𝑛)𝑥𝑁𝐾
 AWAS SATUAN !!!
Hubungan antara : ηb , η i , η m
ηtb = ηti x ηm ...... 3.4

 Combustion Efficiency : ηcomb

Combustion Efficiency designated the ratio of heat
generated to the heat value of fuel . [ V.L. Maleev ]
ηcomb = Qgenerated / HV

 Charge Efficiency : ηch

Is the ratio of the weight Wch of the actual fresh
charge to the weight of the piston displacement Vs
if it were filled with fresh charge having the outside
pressure and temperature . [ V.L. Maleev ]

ηch = Wch / Vs x wa
dimana : wa = pa / R T a
 Volumetric Efficiency : ηv
Is the ratio of the volume of fresh charge taken in
during the suction stroke to the full piston displace-
ment . [ V.L. Maleev ]
ηv = Vch / Vs
Perbandingan udara aktual yang terhisap pada
kondisi atmosfer terhadap volume langkah dari
mesin .

ηv = 𝑚𝑎𝑠𝑠𝑚𝑎𝑠𝑠 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 𝑡𝑒𝑟ℎ𝑖𝑠𝑎𝑝

𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 𝑠𝑒𝑏𝑒𝑠𝑎𝑟 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑠𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑒𝑟
....... 3.5

 Efisiensi relatif / Perbandingan Efisiensi :

Perbandingan efisiensi termal siklus aktual terhadap
siklus ideal .

𝑒𝑓𝑖𝑠𝑖𝑒𝑛𝑠𝑖 𝑡ℎ𝑒𝑟𝑚𝑎𝑙 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙

ηrel = 𝑒𝑓𝑖𝑠𝑖𝑒𝑛𝑠𝑖 𝑢𝑑𝑎𝑟𝑎 𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟
............. 3.6

Parameter Unjuk Kerja Mesin yang lain :

 Pemakaian bahan bakar spesifik
( spesific fuel consumption : sfc )
Konsumsi bahan bakar tiap satuan daya tiap satuan
waktu .
Bila berbasis bhp : brake spesific fuel consumption : bsfc
Bila berbasis ihp : indicated spesific fuel consumption :
isfc
 Perbandingan bahan bakar udara
(F/A) atau (A/F)
Perbandingan massa bahan bakar terhadap massa
udara atau sebaliknya .
Untuk SI engine relatif konstan , sedang untuk CI engine
tergantung beban .
Campuran yang mengandung udara yg hanya cukup utk
pembakaran bahan bakar sempurna disebut perban-
dingan bahan bakar udara stoichiometric .
Campuran yg melebihi campuran stoichiomeric disebut
campuran kaya , sebaliknya campuran miskin .
Perbandingan dari perbandingan bahan bakar udara
aktual terhadap perbandingan bahan bakar stoichiometric
disebut perbandingan bahan bakar udara relatif , Fr .

𝑝𝑒𝑟𝑏𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑏𝑎ℎ𝑎𝑛 𝑏𝑎𝑘𝑎𝑟 𝑢𝑑𝑎𝑟𝑎 𝑎𝑘𝑡𝑢𝑎𝑙

Fr = 𝑝𝑒𝑟𝑏𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑏𝑎ℎ𝑎𝑛 𝑏𝑎𝑘𝑎𝑟 𝑢𝑑𝑎𝑟𝑎 𝑠𝑡𝑜𝑖𝑐ℎ𝑖𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑐
.... 3.7

 Nilai kalor
( Heating Value / Calorific Value )
Energi yg dibebaskan pada pembakaran sempurna
setiap satu satuan massa bahan bakar.
 kJ/kg.bb ; kcal/kg.bb ; Btu/lbm.fuel
Nilai Kalor Atas (NKA) / High Heating Value (HHV) :
 Uap air produk pembakaran dikondensasikan ,
energi yang dibebaskan diperhitungkan.
Nilai Kalor Bawah (NKB) / Lower Heating Value (LHV):
 Uap air produk pembakaran tidak dikondensasikan ,
tetap masih dalam bentuk uap .
Sub.Bab : 3.3 – 3.5
 Konstruksi & Cara kerja motor 4 tak & 2 tak ,
Motor Bensin / Motor Diesel  MANDIRI
 TMA

Saluran Buang

TMB Saluran Bilas

Saluran Masuk

Crankcase

Motor 2 Tak
 Mean Effective Pressure ( mep )
Tekanan Efektif Rata-rata

 Brake Mean Effective Pressure :

 bmep is defined as that theoretical constant
pressure which can be imagined exerted during
each power stroke of the engine to produce power
( or work ) equal to the brake power ( or work ) .
 Internal Combustion Engines and Air Pollution
( Edward F. Obert )

 The Mean Effective Pressure is the theoretical

constant pressure that , if it acted on the piston
during the power stroke , would produce the same
net work as actually developed in one cycle .

Net work for one cycle

mep = --------------------------------
Displecement volume

 Fundamental of Engineering Thermodynamics

( Michael J. Moran & Howard N. Shapiro )

 Adalah harga tekanan tertentu (yang konstan) yang

apabila mendorong torak sepanjang langkahnya
dapat menghasilkan kerja per siklus yang sama
dengan siklus yang dianalisa .

 Penggerak Mula Motor Bakar Torak

( Wiranto Arismunandar )
p p
c

Pr A B
d
b
Wnetto Wnetto
a

TMA TMB D C

p
c

Pr
d
b

TMA TMB

 Kerja dari siklus yang dianalisa = Luas a-b-c-d-a

 Kerja hasil tekanan rata-rata = Luas A-B-C-D-A
 Luas a-b-c-d-a = Luas A-B-C-D-A

Wnetto = Prata-rata x Vlangkah

Prata-rata = Wnetto / Vlangkah
 A = ¼ π D2

Vc : Volume Clearance

F VL : Volume Langkah
Pr Pr Vc
TMA Vt : Volume Total

Compression Ratio :
Vt
VL Volume Total
CR = -------------------------
S Volume Clearance

TMB Vt VL + Vc
CR = ---- = -----------
Vc Vc

Perumusan Daya Motor :

 Tinjauan untuk setiap : 1 siklus kerja , 1 silinder , dalam silinder
bekerja tekanan rata – rata Pr [ N/m2 ; lbf/in2 ]

 Gaya yang bekerja mendorong piston kebawah :

[ N ; lbf ]
F = ¼ π D . Pr
2
-------------------
siklus . silinder
 Usaha ( Kerja ) selama piston bergerak dari TMA ke TMB :
[ N.m ; ft. lbf ]
W = F x S = ¼ π D . Pr . S
2
--------------------
siklus . silinder
 Daya motor ( N ) = Kerja persatuan waktu :
Jika poros engkol berputar : n rpm maka dalam 1 menit akan
terjadi “ n/a “ siklus kerja  n/a [ siklus / menit ]
 a = 1 untuk motor 2 tak
a = 2 untuk motor 4 tak

 Daya setiap silinder :

¼ π D2 . Pr . S . n [ N.m ; ft. lbf ]
N = ------------------------- --------------------
a menit . silinder
 Jika “ i “ adalah jumlah silinder maka daya motor menjadi :

¼ π D2 . Pr . S . n . i
N = ---------------------------- [ dK ; Watt ; HP ]
X . a

 Dimana “ X “ adalah faktor konversi satuan , tergantung dari

satuan D , Pr , S , n dan satuan “ Daya “ yang diinginkan .
 Jika Pr  bmep maka : N  Ne
 Jika Pr  imep maka : N  Ni

Contoh :

 Untuk satuan : Metric

Jika : D [ cm ] ; Pr [ kgf/cm2 ] ; S [ m ] ; n [ rpm ]

Maka satuan daya menjadi :
kgf 1 kgf . m
2
cm X --------- X m X --------- = -------------
cm2 menit menit
Jika satuan daya yang diinginkan adalah : dK dimana

1 dK ( Daya Kuda )Metric = 75 kgf.m / detik

Maka satuan daya menjadi :

kgf . m 1 menit 1 dK 1
---------- X ----------- X --------------------- = ----------- dK
menit 60 detik 75 kgf.m / detik 60 x 75

Sehingga dalam hal ini :

kgf . m / menit
Faktor konversi : X = ( 60 x 75 ) ---------------------
dK

 Untuk satuan : S I
Jika : D [ m ] ; Pr [ N / m2 ] ; S [ m ] ; n [ rpm ]
 Maka satuan daya menjadi :
N 1 N.m
2
m X ------- X m X --------- = -------------
m2 menit menit
Jika satuan daya yang diinginkan adalah : Watt dimana

1 Watt = 1 J ( Joule ) / detik = 1 N . m / detik

Maka satuan daya menjadi :

N.m 1 menit 1 Watt 1
---------- X ----------- X --------------------- = ----- Watt
menit 60 detik 1 N . m / detik 60

Sehingga dalam hal ini :

N . m / menit
Faktor konversi : X = ( 60 ) ---------------------
Watt

 Untuk satuan : British

Jika : D [ ft ] ; Pr [ lbf / in2 ] ; S [ ft ] ; n [ rpm ]

Maka satuan daya menjadi :
lbf 1 144 in2 144 ft . lbf
ft2 X ------- X ft X -------- X ------------ = ---------------
in2 menit 1 ft2 menit
Jika satuan daya yang diinginkan adalah : HP dimana

1 HP = 550 ft . lbf / detik

Maka satuan daya menjadi :

144 ft . lbf 1 menit 1 HP 144
------------ X ---------- X ---------------------- = ------------ Watt
menit 60 detik 550 ft . lbf / detik 60 x 550

Sehingga dalam hal ini :

60 x 550 ft . lbf / menit
Faktor konversi : X = --------------- --------------------
144 HP
 Pembakaran pada Motor Bensin :
 Reaksi pembakaran hidro-karbon stoichiometric :
CmHn + (m+n/4) O2  m CO2 + (n/2) H2O

 Reaksi iso-oktan ( C8H18 ) :

C8H18 + 12,5 O2  8 CO2 + 9 H2O

 Reaksi dengan udara :

C8H18 + 12,5 (O2 + 3,76 N2)  8 CO2 + 9 H2O
+ (12,5 + 3,76 ) N2
 Perbandingan bahan bakar udara :
(8x12) + (18x1)
(F/A) = ------------------------------------- = 0,0664
(12,5x32) + (12,5x3,76x28)
atau :
(12,5x32) + (12,5x3,76x28)
(A/F) = ------------------------------------ = 15,05
(8x12) + (18x1)

 Pembakaran dengan udara lebih ( excess air ) :

Untuk memperoleh pembakaran yang baik biasa-
nya dipakai udara lebih atau excess air. Yaitu
supply udara yang melebihi dari kondisi stoichio-
metric.
 Untuk motor bensin antara : 0,95 – 1,1
 Untuk motor diesel antara : 1,1 – 1,4
Excess air juga biasa dinyatakan dalam prosen.
Excess air 10 % artinya supply udara 10 % lebih
dari kondisi stoichiometric .
 Batasan pembakaran :
Pembakaran hanya mungkin terjadi dalam batas
tertentu dari perbandingan bahan bakar - udara .
Untuk bahan bakar hidrokarbon perbandingan
bahan bakar - udara stoichiometric sekitar 1:15 .
Sehingga perbandingan bahan bakar - udara harus
di sekitar 1:30 dan 1:7 .
Practical limit

for carburetted engine

Too rich Too lean

0 7 9 14,5 20 30

Ignition limit for hydrocarbon

Gambar : 3.7

 Tahapan pembakaran pada motor bensin :

Pembakaran melalui dua tahap. Pertama tahap per-
siapan atau kelambatan pembakaran. Adalah pro-
ses kimia yang tergantung sifat bahan bakar, suhu
dan tekanan, proporsi gas buang, serta faktor lain .
Sedang tahap kedua adalah mekanikal, murni dan
sederhana. Titik awal tahap kedua adalah terjadinya
kenaikan tekanan .
Pada gambar 3.9  titik A menunjukkan penyalaan
busi ( 28o sebelum TMA ) , B kenaikan tekanan
terdeteksi ( 8o sebelum TMA ) dan C kenaikan
tekanan tertinggi yg dapat dicapai .
AB  tahap pertama
BC  tahap kedua
 Pembakaran pada Motor Diesel :
Dengan perbandingan kompresi 12 – 22 udara dikom-
presikan sampai suhu : 450 – 550 oC dengan tekanan :
30 – 40 kgf/cm2 . Bahan bakar diinjeksikan dengan
pompa injeksi bahan bakar ( fuel injection pump ) pada
tekanan : 110 – 200 kgf/cm2 .

Tahapan pembakaran :
 ( hal : 71-72 )  Gambar 3.18
 Tahap pertama : Periode kelambatan pembakaran
 Tahap kedua : Pembakaran cepat / tak terkendali
 Tahap ketiga : Pembakaran terkendali
 Tahap keempat : Pembakaran lanjutan / after burning

 Unjuk Kerja Motor Bensin :

LIHAT GAMBAR : 3.10
 A
 B
 Unjuk Kerja Motor Diesel :

 x

KNOCK IMPROVEMENT AND PERFORMANCE IN SI ENGINES WITH

LPG-DME MXTURE FUEL
Recently DME is focused as an
alternative fuel because it could be made
from various sources such as natural gas,
biomass and coal. DME fuel has been
investigated for diesel engine, as cetane
number of DME is almost same as diesel
oil. On the other hand, the characteristics
of DME are similar to LPG so that DME can be mixed with LPG. LPG is usually used
as gas fuel for cooking equipment and stove as well as small gas engine, which drives
generator and heat pump system. If LPG and DME mixture fuel could be used instead of
LPG, energy security will be safe. However, the knock occurs easily in SI engine with
DME fuel because it has low octane number and engine output is very difficult to secure.
As a method of elimination, knocking limit can be improved and the engine power can
be secured if DME is mixed with LPG in operation with SI engines. This research was
investigated the knocking limit, corresponding with engine output, of LPG and DME
mixture fuel in spark ignition (SI) engine, which is used for micro cogeneration system.