Actividad 3

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ACTIVIDAD#3

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Sensores y actuadores
INTRODUCCION
El mecanismo de biela - manivela es un mecanismo que transforma un movimiento circular en
un movimiento de traslación, o viceversa. El ejemplo actual más común se encuentra en el motor
de combustión interna de un automóvil, en el cual el movimiento lineal del pistón producido por
la explosión de la gasolina se trasmite a la biela y se convierte en movimiento circular en el
cigüeñal.
En forma esquemática, este mecanismo se crea con dos barras unidas por una unión de revoluta.
El extremo que rota de la barra se encuentra unido a un punto fijo, el centro de giro, y el otro
extremo se encuentra unido a la biela. El extremo restante de la biela se encuentra unido a un
pistón que se mueve en línea recta.

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Este mecanismo transforma el movimiento circular en movimiento rectilíneo alternativo.
Es un sistema reversible, lo que quiere decir que también puede funcionar para convertir un
movimiento lineal alternativo en otro de giro, como en el caso de un pistón dentro del cilindro en
el motor de un automóvil, donde la manivela se ve obligada a girar.

Permite conseguir que varias bielas se muevan de forma sincronizada con movimiento lineal
alternativo a partir del giratorio que se imprime al eje del cigüeñal, o viceversa.
Este mecanismo se emplea para la sincronización de acciones a partir de un movimiento
giratorio; se puede encontrar en el accionamiento secuencial de interruptores, juguetes,
limpiaparabrisas.
Añadiéndole un émbolo forma el mecanismo básico de los motores de combustión interna,
permitiendo producir un movimiento giratorio a partir del alternativo de varios pistones cuyos
puntos muertos no se producen al mismo tiempo.

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a biela es la varilla, articulada por un extremo con el pistón y por el otro con la muñequilla del
cigüeñal, que permite la transformación del movimiento alternativo en rotativo. La invención del
mecanismo de biela-manivela, una de las más importantes en el campo de la mecánica, se
remonta a la Edad Media y nació para transformar el movimiento rotativo de origen hidráulico,
eólico o animal en el movimiento alternativo necesario para el accionamiento de las bombas
hidráulicas de émbolo. Este principio lo utilizó luego Watt cuando, al obtener trabajo a partir de
un fluido en expansión en un cilindro, tuvo el problema inverso de transformar el movimiento
alternativo en rotativo. El nombre biela procede del francés bielle, de origen desconocido,
llamándose en inglés connecting rod y en alemán Pleuelstance.
El sistema funciona de la siguiente forma:

El eje dispone de un movimiento giratorio que transmite a la manivela.

La manivela (o la excéntrica) convierte el movimiento giratorio del eje


en uno circular en su empuñadura (eje excéntrico).

La cabeza de la biela está unida a la empuñadura de la manivela (eje


excéntrico) y, por tanto, está dotada de un movimiento circular.

En su movimiento circular, la cabeza de la biela arrastra el pie de biela,


que sigue un movimiento lineal alternativo.

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La trayectoria seguida por el pie de biela es lineal alternativa, pero la orientación del cuerpo de la
biela cambia en todo momento. Esto presenta un pequeño inconveniente que puede solventarse
añadiendo otros operadores
Tipos de biela

A una única manivela pueden unirse una o más bielas, una al lado de otra; en el primer caso, se
trata de motores en línea, mientras que en el segundo, de motores en V u opuestos.
El dimensionado y, como consecuencia, la forma de una biela depende de los siguientes
parámetros:
- tipo de ciclo, de 2 o de 4 tiempos;
- sistema de lubricación, según sea mediante circuitos de aceite a presión o por mezcla;
- régimen de rotación;
- número y disposición de los cilindros;
- montaje y desmontaje de las diferentes partes que constituyen el motor y sus consiguientes
uniones.

En los motores de 2 tiempos, si las explosiones tienen lugar regularmente, la biela se halla
solicitada únicamente por compresión, ya que, incluso a regímenes de rotación elevados, las
fuerzas de inercia que en torno al punto muerto superior solicitarían a la biela por tracción son
inferiores a la fuerza resultante de la presión de los gases. Por tanto, la cabeza y el pie de biela se

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construyen delgados, y el cuerpo, resistente. Por el contrario, en los motores de 4 tiempos,
también la estructura del pie y de la cabeza, cuando ésta se halla partida, debe ser resistente, ya
que las fuerzas de inercia dominan durante 3 de las 4 carreras del pistón de cada ciclo (admisión,
compresión y escape), mientras que únicamente durante la fase de expansión dominan las fuerzas
de los gases que solicitan la biela por compresión.

La lubricación del motor con aceite a presión ha generalizado actualmente el empleo de cojinetes
y casquillos lisos, preferibles por su menor costo, su menor peso y su silenciosidad. Los cojinetes
de la cabeza de biela, normalmente partida, suelen estar formados por dos semi-cojinetes de
vaina delgada de acero revestido con material de antifricción, de dimensiones tales que, al
apretar el sombrerete sobre la biela, resulten fuertemente comprimidos según su circunferencia.
No faltan ejemplos recientes en que los cojinetes de la cabeza de biela son casquillos enteros
montados en la cabeza de biela, integral con el cuerpo de la misma. Esto, evidentemente, da
lugar a un cigüeñal desmontable, cuyos diferentes elementos se unen la mayoría de las veces
mediante apriete en caliente. En el caso de que se adopten rodamientos, se requieren
preferiblemente pistas para los rodillos de una sola pieza y, por tanto, una biela integral. Sin
embargo, no faltan, entre los motores más pequeños, ejemplos de bielas con rodamientos de
rodillos y con sombrerete aparte; en este caso, el acoplamiento entre el sombrerete y la biela
debe realizarse con una precisión extrema, por lo cual los motores de los automóviles quedan
prácticamente excluidos de esta solución.
Los rodamientos situados en las cabezas de biela gozaron antiguamente de cierta difusión en
motores de 4 tiempos de elevadas prestaciones; en efecto, en comparación con los cojinetes de
fricción disponibles, podían soportar cargas mayores y poseían una menor absorción de potencia
por rozamiento, especialmente a regímenes medios y bajos.

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Evolución experimentada por la sección de la cana oe la biela. Se pasa de las secciones circulares
a las de forma de H de momento de inercia elevado. Los tres primeros tipos son característicos
de las bielas forjadas, mientras que el último lo es de las bielas estampadas o fundidas.
Esta solución tan sólo se adopta en la actualidad en motores de motocicleta o derivados de éstos,
como los bicilíndricos Honda 350 y 600; además de su mayor costo, el principal inconveniente
que los caracteriza es su ruido, especialmente a regímenes de funcionamiento bajos. No obstante,
los rodamientos se adoptan universalmente para los motores lubricados por mezcla, es decir, en
todos los motores de 2 tiempos, en los cuales es imposible una lubricación mediante circuito de
aceite a presión.
Ambos sistemas (biela-manivela y excéntrica-biela) permiten convertir el movimiento giratorio
continuo de un eje en uno lineal alternativo en el pie de la biela. También permite el proceso
contrario: transformar un movimiento lineal alternativo del pie de biela en uno en giratorio
continuo en el eje al que está conectada la excéntrica o la manivela (aunque para esto tienen que
introducirse ligeras modificaciones que permitan aumentar la inercia de giro).

Este mecanismo es el punto de partida de los sistemas que aprovechan el movimiento giratorio
de un eje o de un árbol para obtener movimientos lineales alternativos o angulares; pero también
es imprescindible para lo contrario: producir giros a partir de movimientos lineales alternativos u
oscilantes.

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En la realidad no se usan mecanismos que empleen solamente la manivela (o la excéntrica) y la
biela, pues la utilidad práctica exige añadirle algún operador más como la palanca o el émbolo,
siendo estas añadiduras las que permiten funcionar correctamente a máquinas tan cotidianas
como: motor de automóvil, limpiaparabrisas, rueda de afilar, máquina de coser, compresor de
pistón, sierras automáticas

Las dimensiones del cigüeñal y, como consecuencia, las de la biela dependen del régimen de
rotación máximo del motor; cuanto más elevado sea éste, más difícil resultará limitar las
velocidades periféricas y las solicitaciones en los ojos de las bielas, lo cual requeriría diámetros
pequeños, mientras que la rigidez del cigüeñal requiere muñequillas de manivela y de apoyo lo
mayores posible.
El número de cilindros del motor y la longitud del cigüeñal aumentan, por otra parte, la
necesidad de hacerlo rígido, requiriendo diámetros mayores para las muñequillas; esto comporta
valores mayores de las velocidades periféricas en los cojinetes. Como se verá a continuación, el
consiguiente aumento del producto de la presión específica por la velocidad de deslizamiento
conduce a un menor rendimiento mecánico del motor.

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En la solución más común, con un bloque de cilindros integrado con la bancada, la forma de la
biela debe permitir el paso de la cabeza por el cilindro, debido a la necesidad de montar
previamente el conjunto pistón-segmentos-bu-lón en la propia biela. Por ello, cuando las
dimensiones de la bancada no permiten la solución más sencilla y segura del plano de división
biela-sombrerete normal al eje de la biela, puede recurrirse al plano de separación inclinado, con
tornillos de cabeza prismática y un sistema de fijación transversal como un perfil dentado sobre
el plano de unión.
Esta solución es necesaria en los motores rápidos de carrera larga, en los modelos con dos o más
manivelas entre los diferentes soportes de bancada y en los motores Diesel rápidos de carrera
larga. No suele ser necesaria en los motores de carrera corta, que permiten un dimensionado
suficiente del cigüeñal incluso con las limitaciones del diámetro de la muñequilla de manivela
impuestas por la biela normalmente dividida.

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(imagen de referencia)

El parámetro característico de la biela es su longitud, o bien la relación entre el radio de manivela


y la longitud de la biela.
Al disminuir esta relación, es menor la inclinación de la biela en su movimiento de oscilación y,
por tanto, disminuyen los empujes laterales sobre el pistón, lo cual significa que puede rebajarse
la altura de éste. Sin embargo, al mismo tiempo, la biela es más larga para una carrera
determinada, por lo que resulta más pesada; en este caso se trata de encontrar un buen
compromiso entre estas dos exigencias.
La relación para automóviles de turismo vale en la actualidad de 0,22 a 0,23; es mayor en los
motores rápidos y menor en los lentos.
Existe otro método para disminuir el empuje lateral y, por tanto, la inclinación de la biela durante
la fase de expansión; es el que consiste en desplazar el eje del cigüeñal en la dirección del
empuje. Está claro que, por el contrario, aumenta automáticamente la inclinación y, por tanto, el
empuje en la carrera de retorno, durante la compresión, pero esto es menos grave. Un motor con
una geometría de este tipo se denomina descentrado.

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La biela posee un movimiento compuesto por una rotación y una traslación; en particular, la
cabeza de biela se halla sometida tan sólo a rotación, mientras que el pie posee un movimiento
alternativo; los puntos intermedios poseen un movimiento compuesto. La expresión genérica de
la aceleración del pistón es: a = coV (eos a + A eos 2a) donde la expresión de la aceleración es
algo más complicada en el caso de motores descentrados. En efecto, en ellos las velocidades y
aceleraciones del bulón no son simétricas en las carreras de subida y de bajada. En la cinemática
del movimiento de las bieletas de los motores en V o en estrella, a causa de que éstas no se
articulan en la muñequilla. de manivela, sino en puntos de la biela madre que tienen trayectorias
sensiblemente ovoides, existen asimetrías en el movimiento de los diferentes pistones, carreras
distintas y, por consiguiente, relaciones de compresión distintas para cada cilindro.

Las fuerzas que solicitan a una biela a lo largo de su propio eje son las que se deben a la presión
de los gases y las de inercia.

La compresión debida a la presión de los gases sobre el pistón viene dada por la presión máxima
de éstos multiplicada por el área del pistón; dicha presión se calcula en el punto muerto superior,
aunque la presión de los gases es máxima aproximadamente 20° después del PMS. El pequeño
error que se comete queda englobado en la imprecisión con que se determina la presión máxima.

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Las fuerzas de inercia de las masas alternativas Ma, es decir del pistón, el bulón y los anillos
elásticos, esquematizados como si se hallasen concentrados todos ellos en el ojo de la biela, son
máximas en los puntos muertos y vienen dadas por el producto de las masas por las
aceleraciones, calculadas según la fórmula anterior, en la que a vale 0o para el PMS y 180° para
el PMI en el PMS en el PMI F0 = Afacoar(l+X) Fa = Maco2r(l-)

A éstas hay que añadir la fuerza de inercia generada por la biela. A lo largo de la caña, las
aceleraciones varían linealmente, pero, en general, se adopta un valor medio aproximado por
exceso (valor de la aceleración del centro de gravedad supuesto a la mitad de la longitud de la
biela; en realidad se halla desplazado hacia la cabeza de la misma). La fuerza que resulta en el
PMS vale: Fb = Mb

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Ya conociendo el funcionamiento de la biela-manivela ahora se aplica al circuito armando una
igual a la mostrada en los ejemplos con pieza de plástico y para la parte de movimiento
alternativo usando madera para que pueda oprimir el interruptor de manera que este no se mueva
de mas y llegue a romperse y se conectaría al motor de CD el cual hará que gire cuando se
oprima el motor, esto creara el concepto pensado de la caja inútil.

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CONCLUSION
Este tipo de funcionamientos podemos verlos en distintos campos además o en distintos objetos
y con esta investigación logramos comprenderlos mejor

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BIBLIOGRAFIA
https://www.edu.xunta.gal/espazoAbalar/sites/espazoAbalar/files/datos/
1464947673/contido/53_bielamanivela.html
https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/biela-definicion-significado/gmx-
niv15-con193176.htm

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