GSPS24 U2 DR2

Documento Recurso N°2
Unidad 2: Puesta Fuera de Tensión de Vehículos Eléctricos
Área Mecánica y Electromovilidad

Mecánica Carrera
Académica Automotriz
Protocolos de
Asignatura Seguridad en Código GSPS24 Sección
Electromovilidad
2.1.- Verifica magnitudes eléctricas en las líneas de alta y baja
Aprendizaje tensión de un vehículo eléctrico, de acuerdo con la normativa de
Esperado seguridad para intervenciones en vehículos eléctricos y protocolos
del fabricante.
Nombre
Estudiante: Nombres Apellido Paterno Apellido Materno
Rut: Semestre
Dibujo representativo de la unidad o temática.
Fuente: (Pérez, 2018)

Área Mecánica
Contenidos:
1. Funcionamiento y componentes del sistema eléctrico de potencia de un vehículo

eléctrico y/o hibrido. ...................................................................................... 4
Categorías de vehículos eléctricos ................................................................. 4
BEV (Battery Electric Vehicle) - Vehículo eléctrico de batería. ......................... 4
HEV (Hybrid Electric Vehicle) - Vehículos híbridos eléctrico ............................. 4
PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) - Vehículos híbridos eléctricos enchufables
............................................................................................................. 4
FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) - Vehículos eléctricos con pila de combustible. 5
Componentes de un Vehículo eléctrico ........................................................... 6
Baterías de Alto Voltaje o Baterías de Tracción. ............................................... 7
Tipos de batería para coches eléctricos. ....................................................... 8
Consideraciones en la Mantención en una batería de un vehículo eléctrico. ....... 12
Modos de carga de un Vehículo Eléctrico. ..................................................... 15
Enchufe no dedicado ............................................................................... 16
Enchufe no dedicado con protección y control incorporada en el cable ........... 16
Enchufe dedicado ................................................................................... 16
Cargador Externo ................................................................................... 17
Maquina eléctrica ...................................................................................... 17
Motores para vehículos eléctricos ............................................................. 17
Motores de corriente alterna. ................................................................... 18
Máquina trifásica síncrono de imán permanente ............................................ 18
Presentación de la máquina trifásica síncrono de imán permanente. .............. 19
Modo motor (tracción del vehículo) ........................................................... 19
Modo generador (recuperación de energía en fase de deceleración o frenada). 20
Resolver ............................................................................................... 21
Conversores e inversores. .......................................................................... 22
El conjunto cargador integrado/conversor de tensión continua tiene 2 funciones
........................................................................................................... 22
Funcionamiento del conjunto de cargador integrado/convertidor de tensión
continua. .............................................................................................. 23
Funcionamiento del convertidor de tensión continua. ................................... 25
Planos eléctricos de circuitos de alta y baja tensión en diferentes procesos de
funcionamiento. ........................................................................................ 26
Proceso de Carga Normal ........................................................................ 26
Protocolos de Seguridad en Electromovilidad GSPS24

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Área Mecánica
Carga Rápida. ........................................................................................ 27

Carga por Regeneración. ......................................................................... 28
Gestión de la Energía en un coche Eléctrico .................................................. 29
Fase de aceleración ................................................................................ 29
Fase de desaceleración ........................................................................... 29
2. Procedimientos de bloqueo y aislación de equipos, detención y puesta en
marcha. ..................................................................................................... 30
Material ................................................................................................ 30
Equipamientos de protección. .................................................................. 31
Procedimiento de Puesta en Fuera de Tensión. .............................................. 31
Ejecutar la deshabilitación de la batería de Servicio. ................................... 32
Colocar disco de Bloqueo y aislar terminales (+) de la batería de Servicio. ..... 32
Colocar disco de Bloqueo y aislar terminales (-) de la batería de Servicio. ...... 33
Verificar ausencia de Tensión en la Caja de Unión. ...................................... 33
Aislar Conector en la Caja de Unión. ......................................................... 33
Efectuar un control de ausencia de tensión en la Caja de Unión. ................... 34
Puesta fuera de tensión suplementaria (Intervención en las baterías de tracción).
........................................................................................................... 34
Procedimiento Puesta en Tensión. ............................................................... 36
Desmontaje de elementos de aislación de batería de Tracción. ..................... 36
Desmontaje de elementos aislantes de la Caja de Unión. ............................. 37
Control de Aislamiento ............................................................................ 38
Preparación de Batería de Servicio. ........................................................... 39
Consideraciones Finales en Puesta en Tensión. ........................................... 41
Procedimientos de Seguridad ante Emergencias ............................................ 41
PROTEGER: ........................................................................................... 42
EXAMINAR: ........................................................................................... 42
ALERTAR: ............................................................................................. 42
SOCORRER: .......................................................................................... 42
Consideraciones de seguridad durante actividad de mantención. ..................... 42
Hojas de Rescate. ..................................................................................... 43
¿Qué es exactamente la Hojas o fichas de rescate? ..................................... 44
Hoja de Rescate Hyundai IONIQ. .............................................................. 44
Importancia de esta Información. ............................................................. 45
3. Bibliografía ......................................................................................... 47

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Área Mecánica
1. Funcionamiento y componentes del sistema eléctrico de potencia

de un vehículo eléctrico y/o hibrido.
Menos piezas móviles, un funcionamiento sencillo y fiable, y sin necesidad de

refrigeración o caja de cambios convencional. El coche eléctrico está en boca de todos
desde hace unos pocos años. Es una de las reinvenciones más avanzadas de la época,
ya que le primer coche impulsado por batería fue un invento de Robert Anderson en
el año 1839. Sin embargo, poco saben cómo trabaja realmente un coche eléctrico.
Pero antes de saber cómo funciona un vehículo eléctrico, es importante clasificar los
diferentes tipos de vehículos eléctricos e híbridos.
Categorías de vehículos eléctricos
Las diferentes categorías de vehículos eléctricos son las siguientes: BEV, HEV, PHEV
y FCEV. A continuación, te explicamos sus características con más detalle.
BEV (Battery Electric Vehicle) - Vehículo eléctrico de batería.
Los vehículos eléctricos que usan baterías, conocidos como BEV, son automóviles
completamente eléctricos. En estos automóviles la propulsión se realiza usando
motores eléctricos que usan la energía eléctrica almacenada en su sistema de baterías
interno, generalmente usando tecnología de tipo iones de litio. Este sistema es el que
podría considerarse vehículo puramente eléctrico, pero tiene como característica
principal que es imprescindible su conexión a la red eléctrica para poder efectuar la
recarga de sus baterías y contar, de esta forma, con autonomía suficiente.
HEV (Hybrid Electric Vehicle) - Vehículos híbridos eléctrico
Los tipos de vehículos que se conocen como híbridos eléctricos (HEV) reciben el
nombre de híbridos convencionales o también de híbridos no enchufables. Este tipo
de vehículo podría considerarse una mezcla entre un vehículo eléctrico y uno
convencional, ya que integran un motor de combustión interna, que usa combustible
(gasolina o diésel) y un sistema de motor eléctrico. Las baterías se recargan usando
la energía generada por el motor de combustible y aprovechando la energía
recuperada cuando se produce el frenado del vehículo. El funcionamiento es mixto,
habiendo fases en las que se utiliza la energía eléctrica, si hay energía suficiente
almacenada en las baterías, y en otros momentos se usa el motor de combustión.
PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) - Vehículos híbridos eléctricos

enchufables
Los vehículos híbridos eléctricos enchufables (PHEV) son una variante de los vehículos
híbridos convencionales que además cuentan con baterías de almacenamiento de
energía que se pueden recargar usando energía eléctrica de la red. Al poder usar
energía eléctrica almacenada en las baterías, este tipo de vehículos cuentan con una

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Área Mecánica
elevada autonomía en modo totalmente eléctrico y cuentan además con la posibilidad

de un funcionamiento híbrido, de forma similar a los vehículos híbridos no
enchufables.
FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) - Vehículos eléctricos con pila de

combustible.
Los vehículos eléctricos de pila de combustible, por sus siglas en inglés FCEV, son el
tipo de vehículo eléctrico menos desarrollado en la actualidad, aunque cada vez son
más las investigaciones y desarrollos en este campo. A diferencia del resto de
vehículos, utilizan hidrógeno como fuente de energía, y permitiría integrar esta fuente
de energía en el transporte.
Estos vehículos eléctricos usan una pila de combustible alimentada con hidrógeno
para generar energía eléctrica que es usada para alimentar el motor eléctrico que
impulsa el vehículo. El hidrógeno no genera emisiones contaminantes en este
proceso, por lo que es un aprovechamiento respetuoso con el medio ambiente,
siempre y cuando el hidrógeno se haya podido obtener de un modo sostenible.
Fig. 1 Tipos de Vehículo eléctricos e Híbridos.

Fuente: (Omazaki, s.f.)

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Área Mecánica
Componentes de un Vehículo eléctrico
Fig. 2 Componentes de un vehículo eléctrico

Fuente: (Citroën, 2018)
1.Pack delantero de batería de tracción.

2.Pack trasero de batería de tracción
3.Máquina eléctrica de tracción
4.Calculador de máquina eléctrica
5.Calculador de interfaz de la cadena de tracción
6.Cargador embarcado -convertidor CC/CC
7.Electrolinera de carga rápida.
8.Caja de unión
9.Batería de servicio
10.Calculador de batería de tracción
11.Calculador de vehículo eléctrico
12.Bomba de agua eléctrica
13.Compresor de climatización
14.Resistencia de calefacción eléctrica
15.Bomba de vacío eléctrico
16.Captador de presión absoluta y Captador de presión relativa
17.Pistola de carga lenta.
18.Maxi fusible.
19.Reductor.

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Área Mecánica
Baterías de Alto Voltaje o Baterías de Tracción.
Uno de los principales

componentes de todo vehículo
eléctrico es la batería. Su
importancia es tal que la
autonomía y el precio del coche
dependen del tipo y tamaño de
esta. Este acumulador de
energía almacena la
electricidad mediante
elementos electroquímicos, un
proceso con pérdidas mínimas
que permite un rendimiento
Fig. 3 Batería de Tracción
próximo al 100%. Las baterías,
Fuente: (García, 2019)
dispuestas a entregar esta
energía en cualquier momento, soportan un numero finito de ciclos de carga y
descarga completos, llamado ciclo de vida.
La explicación química del funcionamiento de los diferentes tipos de batería para
coche eléctrico es que esta aprovecha la energía que se desprende de reacciones de
oxidación-reducción para producir una corriente eléctrica. Esto sería
fundamentalmente el proceso de descarga, siendo a la inversa, mediante el uso de
una corriente eléctrica para producir un cambio químico, el proceso de carga.
La reacción de oxidación-reducción, conocida como «redox», es un proceso donde
uno de los componentes de la batería pierde electrones y el otro los gana, uno se
oxida y otro se reduce respectivamente. Una batería está formada por dos electrodos
llamados ánodo y cátodo, sumergidos en un electrolito. El primero de ellos se oxidará,
mientras que el segundo ganará electrones, reduciéndose. Esto ocurre en el proceso
de descarga, y es debido a que la electricidad tiene signo opuesto al flujo de
electrones, por lo que esta irá desde el polo positivo (cátodo) hasta el negativo
(ánodo). En el proceso de carga ánodo y cátodo se invierten para que el primero
vuelva a ganar los electrones perdidos durante la conducción.
Los principales parámetros tener en cuenta en una batería destinada al vehículo
eléctrico son:
• Densidad energética: Expresada en Wh/kg. Es la energía que puede

suministrar la batería por cada kg. Cuanto mayor sea más autonomía tendrá
el vehículo o menor será el peso de este.
• Potencia: Expresada en W/kg. Es la capacidad de proporcionar potencia
(amperaje máximo) en el proceso de descarga. A más potencia mejores
prestaciones para él vehículo eléctrico.
• Eficiencia: Es el rendimiento de la batería, la energía que realmente
aprovecha. Medido en %.
• Costo: Es la mayor influencia en el precio total del vehículo.
• Ciclo de vida: Ciclos completos de carga y descarga que soporta la batería
antes de ser sustituida. Cuantos más ciclos mejor, ya que será más duradera.

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Área Mecánica
Tipos de batería para coches eléctricos.
En este punto, dudar de que la batería de un automóvil eléctrico es un elemento

básico sería extraño. Y es que los avances en este campo marcan el porvenir de los
coches enchufables, algo lógico teniendo en cuenta que todo el proceso de desarrollo
de un vehículo eléctrico gira entorno a la batería.
Plomo-ácido (PB-ácido):
Es la más antigua y la más usada en vehículos convencionales. Suelen tener entre 6
y 12 voltios, una autonomía de unos 100 km y se emplean fundamentalmente para
funciones de arranque del vehículo, iluminación o soporte eléctrico. En la actualidad
se están dejando de utilizar para proporcionar energía al motor eléctrico.
• Características: ciclo de vida limitado entre 500 y 800 ciclos de carga-descarga,
densidad baja de 30-40 Wh/Kg y necesidad de mantenimiento periódico.
• Ventajas: bajo costo y buena respuesta en frío.
• Desventajas: son pesadas, el plomo es tóxico y capacidad de recarga lenta.
Fig. 4 Batería de Plomo Ácido

Fuente: (Autoplanet, s.f.)
Níquel-cadmio (NiCd)
Son muy utilizadas en la industria del automóvil, a pesar de su alto coste y su efecto
memoria, algo que no las hace la mejor solución como batería de un vehículo
eléctrico.
• Características: ciclo de vida entre las 1500 y 2000 cargas y descargas,
densidad de 40-60 Wh/Kg y necesidad de cierto cuidado específico.
• Ventajas: gran fiabilidad y técnicas de reciclado total.
• Desventajas: alto coste de adquisición, efecto memoria, contaminante y
envejecimiento prematuro con el calor.

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Área Mecánica
Fig. 5 Batería de Níquel Cadmio

Fuente: (Emeisa, s.f.)
Níquel-hidruro metálico (NiMh)

Dentro de los tipos de baterías para coches eléctricos, esta es una de las más usadas
por los fabricantes de vehículos híbridos.
• Características: ciclo de vida un poco limitado entre los 300 y 500 ciclos de
carga y descarga, densidad de 30-80 Wh/Kg y un elevado mantenimiento.
• Ventajas: reducción del efecto memoria en relación con las baterías de níquel-
cadmio, además de eliminar el cadmio (un metal tóxico).
• Desventajas: menor fiabilidad, no aguanta fuertes descargas, menor
resistencia a altas temperaturas y menor resistencia a altas corrientes de
carga.
Fig. 6 Batería de Níquel hidruro Metálico

Fuente: (Gabriel, 2015)

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Área Mecánica
Ion-litio (LiCoO2)
Un tipo de batería de reciente creación con el doble de densidad energética que las
de níquel-cadmio, a pesar de tener un tercio de su tamaño.
• Características: ciclo de vida entre las 400 y 1200 cargas y descargas, densidad
de 100-250 Wh/Kg y sin necesidad de mantenimiento.
• Ventajas: alta densidad energética, menor tamaño, peso ligero, alta eficiencia
y sin efecto memoria.
• Desventajas: alto coste de producción, fragilidad, precisan de un circuito de
seguridad y de un almacenaje cuidadoso.
Fig. 7 Batería de Ion Litio

Fuente: (Tecnología Fácil, s.f.)
Ion-litio con cátodo de LiFePO4

Una de las ventajas de estas baterías es que no utilizan cobalto, lo que les da mayor
seguridad al ofrecer una mayor estabilidad por su gran cantidad de hierro.
• Características: ciclo de vida mayor de entorno a las 2000 cargas y descargas,
densidad de 90-100 Wh/Kg y sin mantenimiento.
• Ventajas: son seguras, estables y potentes.
• Desventajas: menor densidad energética y mayor costo.
Fig. 8 Batería de Ion Litio

Fuente: (Amazon, s.f.)

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Área Mecánica
Polímero de litio (LiPo)

Entre los tipos de baterías para coches eléctricos, las de polímero de litio (una
variación de las de ion-litio) cuentan con una gran densidad energética y potencia,
además de ser ligeras, eficientes y sin efecto memoria.
• Características: ciclo de vida por debajo de las 1000 cargas y descargas,
densidad energética de 300 Wh/Kg y sin mantenimiento.
• Ventajas: ligeras y eficientes.
• Desventajas: alto precio y ciclo de vida menor.
Fig. 9 Batería de Polímero de Litio

Fuente: (Vatel, s.f.)
Batería níquel-hierro
Desarrolladas por Thomas Edison y patentada en 1903, estas baterías llamadas de
«ferroníquel» no son montadas en la actualidad en los vehículos ya que tienen una
escasa potencia y eficiencia. Su densidad energética es similar a las de plomo-acido.
Fig. 10 Batería de Níquel Hierro

Fuente: (Manufacturas, s.f.)

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Área Mecánica
Batería de Aluminio-aire
Consideradas «pilas de combustible» por la necesidad de sustituir los electrodos de
metal gastados por unos nuevos. Con una capacidad de almacenamiento de hasta
diez veces más que las de tipo Ion-litio y una densidad energética fuera del alcance
del resto, este tipo de batería no ha tenido una buena aceptación comercial debido a
sus problemas de recarga y de fiabilidad. Se encuentran en fase experimental.
Fig. 11 Batería de Aluminio Aire

Fuente: (Noya, 2021)
Consideraciones en la Mantención en una batería de un vehículo

eléctrico.
Los tipos de baterías para coches eléctricos, al igual que sucede con los teléfonos
móviles o los ordenadores portátiles, se cargan con enchufes domésticos Schuko o
con puntos de recargas, ya sean públicos o privados.
No existe una respuesta definitiva a cuánto tiempo tarda en cargarse un coche
eléctrico, los usuarios de vehículos eléctricos suelen aprovechar la noche para
cargarlos totalmente. Ahora bien, hay tres aspectos que afectan a la carga:
• Potencia del punto de carga.
• Capacidad de la batería.
• Máxima potencia de carga del coche.
Fig. 12 Batería de Tracción Fig. 13 Carga de un VE

Fuente: (Lovesharing, s.f.) Fuente: (Lovesharing, s.f.)

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Área Mecánica
En el caso de que la potencia máxima y la del punto de carga sean distintas, será la
de menor potencia la que marque el tiempo de espera. La capacidad de la batería
establece el tiempo de carga y cada cuánto tiempo se debe repetir el proceso.
Hay que considerar que no es necesaria la misma batería para hacer recorridos largos
que para moverse por la ciudad. Asimismo, los coches eléctricos aprovechan la
energía generada en las frenadas y desaceleraciones, algo que ayuda a la autonomía
de esta. (Lovesharing, s.f.)
Se estima que de media las baterías admiten hasta 3000 ciclos de carga completos.
De este modo, podríamos hacernos la siguiente idea para saber cuánto tiempo dura
una batería: si esta se vaciara y rellenara cada día duraría más de ocho años. Casi
nada.
Lógicamente, esto no es lo habitual, ya que se recomienda que las baterías de los
vehículos eléctricos nunca lleguen a descargarse del todo (del mismo modo que nadie
dejaría que su automóvil de combustión se quedase completamente sin combustible),
así que los ciclos de carga se incrementan.
Independiente del tipo de batería que posea el vehículo eléctrico, todas ellas llevaran
una cantidad de celdas o placas necesarias para alcanzar la tensión que se requiera
para el vehículo, regularmente las celdas van agrupadas en módulos y estos están
contenidos en los packs, la cantidad de packs, módulos y celdas que posea un vehículo
queda a exclusivo criterio de los constructores de este. A continuación, podrá ver
algunos ejemplos:

Hyundai Ioniq
Fuente: (Hyundai, 2020)

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Área Mecánica
PACK DE BATERIAS DE TRACCIÓN

PEUGEOT o CITROËN ELECTRIC
Número de relés: 4
Cortacorriente: no
Número de módulo: 5 módulos
Número de células: 16 células por módulo
Tensión nominal de las células: 3,75 V
Potencia: 22,5 kWh / 300 V
Peso: 320 kg
Fig. 15 Batería de Tracción PSA


Renault Kangoo ZE
Fuente: (Derco, 2020)

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Área Mecánica
Modos de carga de un Vehículo Eléctrico.
Según se indica en la Guía de Buenas Prácticas en Movilidad Eléctrica, elaborada por

el Ministerio de Energía, existen cuatro modos distintos para ejecutar esta tarea,
según la norma IEC 61851-1.
Fig. 17 Modo de Carga

Fuente: (Electromov, 2021)
Fig. 18 Cargando un VE
Fuente: (Electromov, 2021)

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Área Mecánica
Cuatro son las formas de cargar un vehículo eléctrico, de acuerdo con lo que se indica
en la Guía de Buenas Prácticas de Movilidad Eléctrica, elaborada por el Ministerio de
Energía, donde se explica el funcionamiento de los sistemas de carga que actualmente
están disponibles en materia para los vehículos eléctricos a batería.
En el documento se indica que estos modos de carga se basan en la norma
internacional IEC 61851-1, “que se ha asimilado operacionalmente respecto de la
conectividad y comunicación entre el cargador y el vehículo”.
Es así como en la Guía se explica en qué consiste cada modo de recarga de los
vehículos: (Electromov, 2021)
Enchufe no dedicado
La conexión se realiza a una toma de corriente alterna estándar de una instalación

eléctrica existente, sin protecciones adicionales ni control dedicado a la carga del
vehículo. De acuerdo con la publicación, la batería del vehículo “toma la energía
eléctrica desde el convertidor AC/DC (corriente alterna/corriente continua)
incorporado en el vehículo”, por lo que se plantea la importancia de “revisar las
instalaciones eléctricas y verificar el buen estado de la aislación del conductor, la toma
de tierra, la protección diferencial y la protección termo magnética. (Electromov,
2021)
Enchufe no dedicado con protección y control incorporada en el cable
En este modo de recarga la conexión al auto se realiza a través de un cable donde se

ha incorporado un control de carga del vehículo, el cual cuenta con sistema de
seguridad, de comprobación de la toma de
tierra, protecciones y con posibilidad de seleccionar la velocidad de carga. Según
sostiene el documento del Ministerio de Energía, la conexión para este tipo de recarga
es en corriente alterna (AC), utilizándose “una instalación y enchufe estándar y entre
el enchufe y el vehículo se incorpora un piloto control de carga. La batería del vehículo
toma la energía eléctrica desde el convertidor AC/DC incorporado en el mismo”.
(Electromov, 2021)
Enchufe dedicado
El documento señala que esta es una conexión del vehículo eléctrico a la red que usa
un “circuito y equipamiento de control incorporado en el cargador”, incorporando la
protección de sobrecarga, cortocircuito, diferencial, puesta a tierra y un piloto control
de carga entre el cargador y el vehículo eléctrico”. “En este tipo de recarga, el vehículo
eléctrico se conecta al cargador (caja de pared o tipo poste) mediante un cable
especial. El cargador es el que está dotado con un control inteligente que se encarga
de gestionar la seguridad y proceso de carga en conjunto con el control del vehículo”,
se indica. La guía destaca que este modo de recarga, junto al enchufe no dedicado
con protección y control incorporada en el cable, “son los de uso más extendido, ya
que presentan mayores condiciones de seguridad y control”. (Electromov, 2021)

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Área Mecánica
Cargador Externo
Este modo de recarga se realiza en corriente continua, por lo que el convertidor AC/DC
se encuentra en el cargador y es de mayor potencia que el convertidor interno del
vehículo, “lo que se traduce en menor tiempo de carga de la batería”, se señala en la
Guía. “La instalación eléctrica hasta el cargador debe ser independiente y con las
protecciones de sobrecarga, cortocircuito, diferencial y puesta a tierra” se sostiene,
agregando que este tipo de recarga supone una mayor infraestructura e inversión.
“La carga es más rápida porque depende de la capacidad del cargador externo y de
la capacidad de recibir energía del vehículo (batería y circuito de carga) y no de las
restricciones de capacidad del cargador del vehículo eléctrico. Se carga directo a la
batería del vehículo, la energía eléctrica no pasa por el convertidor interno”, se
puntualiza en el documento del Ministerio de Energía. (Electromov, 2021)
Maquina eléctrica
La máquina eléctrica tiene como función:

• Transformar una energía eléctrica en una energía mecánica de rotación en fase
de circulación o de aceleración vehículo.
• Transformar la energía mecánica en energía eléctrica en fase de frenado y/o
retención.
Motores para vehículos eléctricos
El motor de un vehículo eléctrico es uno de los elementos más importantes en su

diseño, operación y funcionamiento, ya que determina la existencia o no de otros
componentes, como inversores y convertidores. Los motores utilizados en un coche
eléctrico pueden ser de corriente continua o de corriente alterna.
Aunque en el mercado existen diferentes tipos de motores eléctricos, todos están
formados principalmente por un estátor, el rotor y la carcasa:
El estátor es la parte fija de la máquina rotativa, y pueden ser desde electroimanes
hasta chapas magnéticas.
Dentro se ubica el rotor, que es la parte móvil. Los dos componentes están envueltos
por la carcasa metálica.
Estos motores pueden ser de varios tipos para cada tecnología, pero los más utilizados
en tracción eléctrica los que te presentamos a continuación.
Fig. 19 Motor Eléctrico


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Área Mecánica
Motores de corriente alterna.
Motores asíncronos o de inducción

La característica principal de los motores asíncronos o de inducción es que el giro del
rotor no corresponde a la velocidad de giro del campo magnético producido por el
estátor y todos estos componentes están dentro de la correspondiente carcasa, que
tiene como misión protegerlos y contenerlos.
Este tipo de motor está formado por un rotor que puede ser de tipo jaula de ardilla o
bobinado, y presenta una alta eficiencia, un bajo coste y una gran fiabilidad. Sin
embargo, tiene una densidad de potencia baja (poca potencia para su tamaño) y par
de arranque bajo. Aun así, es el motor más empleado en la industria del vehículo
eléctrico; por ejemplo, Tesla incorpora este tipo de motores en sus vehículos.
https://youtu.be/MuNEI1b1F4w
Motor síncrono de imanes permanentes

Los motores síncronos de imanes permanentes tienen una velocidad de giro
constante. Hay un modelo que se denomina in-wheel motor que se puede colocar
directamente en el eje, con el ahorro de espacio y de peso que supone. Estos motores
son caros, pero tienen un amplio margen de uso en los vehículos eléctricos y en los
híbridos. Nissan, Opel, Lexus o Toyota, entre otros, optan por este tipo de motor.
https://www.youtube.com/watch?v=iIlN_FaN5kM
Máquina trifásica síncrono de imán permanente
La máquina trifásica síncrono de imán permanente transforma la energía eléctrica en

energía mecánica de rotación en fase de circulación o de aceleración del vehículo.
La máquina permite también transformar la energía mecánica (rotación de las ruedas)
en energía eléctrica durante las fases de deceleración o de frenada del vehículo.
El resolver detecta la velocidad de rotación y la posición angular del rotor de la
máquina eléctrica.
El calculador de control de máquina eléctrica debe conocer con precisión la posición
del rotor para sincronizar la alimentación de las bobinas del estátor en función de la
posición del rotor.

18
Área Mecánica
Presentación de la máquina trifásica síncrono de imán permanente.
(1): Máquina eléctrica de

tracción.
"a”: Cables de alta tensión.
"b”: Salida del circuito de
refrigeración.
"c”: Bobina del estátor.
"d”: Eje del rotor.
"e”: rotor.
"f”: Imán permanente.
"g”: Cuerpo del estátor.
"h”: Entrada del circuito de
refrigeración.
"j”: Circuito de refrigeración.
"k”: Captador de temperatura.
"l”: Resolver.
"m”: Rodamiento del rotor.
Fig. 20 Motor Eléctrico en corte
La máquina eléctrica de tracción puede funcionar:
• En modo motor (tracción del vehículo)

• En modo generador (recuperación de energía en fase de deceleración o
frenada)
Modo motor (tracción del vehículo)
La máquina eléctrica de tracción trifásica es accionada por el calculador de control de

máquina eléctrica, que permite controlar las fases de las bobinas del estátor de la
máquina eléctrica de tracción.
El mando se realiza en corriente alternativa a una tensión nominal de 330 V.
Ejemplo de un ciclo de alimentación para una rotación en el sentido de las agujas del
reloj.
(2): Calculador de control de la máquina

eléctrica.
"U”: fase 1.
"V”: fase 2.
"W”: fase 3.
"n”: estator.
"d”: rotor.
Fig. 21 Funcionamiento Motor Eléctrico


19
Área Mecánica
La máquina eléctrica de tracción está compuesta por un rotor de imán permanente y

un estátor que consta de tres bobinas (U, V, W).
La alimentación secuencial de las bobinas permite generar un campo magnético
giratorio que permite la rotación del rotor.
El calculador de control de máquina eléctrica (2) acciona alternativamente cada fase
(U, V, W) del estátor "n" según un ciclo específico para hacer funcionar el rotor en el
sentido y velocidad deseados.
La rotación del rotor permite accionar el reductor que arrastra las ruedas traseras del
vehículo.
Fig. 22 Fases de un Motor Trifásico

El mando alternativo frecuencial "n" proporcionado por el calculador de control de

máquina eléctrica, en cada fase (U, V, W), es más o menos rápido en función de la
velocidad de la máquina deseada y, por tanto, la velocidad del vehículo.
La tensión "p" determina el par del motor, la tensión varía en función de la carga del
vehículo.
Durante las fases de arranque en pendiente, la tensión nominal de 330 V será
comunicada por el calculador de control de máquina eléctrica.
Modo generador (recuperación de energía en fase de deceleración o

frenada).
En las fases de deceleración o de frenada la máquina eléctrica de tracción transforma

la energía cinética del vehículo en electricidad.
Durante una deceleración, el calculador de control de máquina eléctrica no alimenta
la máquina eléctrica, en ese caso, la energía cinética debida a la inercia del vehículo
permite a la máquina funcionar como un alternador.
La corriente circula de la máquina eléctrica de tracción hacia el calculador de control
de máquina eléctrica que controla la recarga de la batería de tracción.
Resulta, por tanto, un par de deceleración.

20
Área Mecánica
Resolver
Un resolver es un captador de posición que mide la posición angular instantánea del

árbol giratorio al que está asociado rotor "d").
El resolver se concibe como un motor pequeño con rotor "d" (asociado al rotor de la
máquina eléctrica de tracción) y un estátor que produce señales de salida ("c" parte
fija).
El resolver proporciona información sobre la posición absoluta del rotor durante una
rotación.
La posición angular del rotor permite al calculador de control de máquina eléctrica
determinar la velocidad y el sentido de rotación de la máquina eléctrica de tracción.
El resolver está constituido por una bobina de excitación "r" y dos bobinas "s" y "t".
"l" Resolver.
"q" Conector interno de la máquina.
Fig. 23 Resolver
"c": Bobina del estátor.

"d": Eje del rotor.
"r": Bobina de excitación del resolver.
"s": Bobina señal 1 del resolver.
"t": Bobina señal 2 del resolver.
Fig. 24 Funcionamiento del

Resolver

21
Área Mecánica
Conversores e inversores.
Los conversores son equipos que transforman la tensión de la electricidad

suministrada por las baterías, generalmente disminuyendo su tensión hasta un nivel
de 12 Voltios, la tensión de funcionamiento habitual de los elementos auxiliares de
vehículo eléctrico, tales como la iluminación y los sistemas de control, entre otros.
Los inversores sirven para transformar la corriente continua que cede la batería
principal en corriente alterna, por lo que este equipo es el que permite que se pueda
alimentar el motor en corriente alterna del coche eléctrico gracias al uso de baterías,
que almacenan la energía en forma de corriente continua.
Fig. 25 Conexiones de alta y

baja Tensión
El conjunto cargador integrado/conversor de tensión continua tiene 2

funciones
• Convertir la corriente alterna procedente de la red doméstica en corriente

continua para cargar la batería de tracción en 330 V continua.
• Convertir la energía de la batería de tracción (330 V continua) en nivel de
energía (14,4 V continua) que permite la carga de la batería de servicio.
Funcionamiento
(1) Conjunto cargador integrado/convertidor de tensión continua.
(2) Batería de tracción.
(3) Batería de servicio.
(4) Toma conectada a la red doméstica.
'b" Tensión de la red doméstica.
"c" Tensión de carga de la batería de tracción (330 V continua).
"d" Tensión de restitución de la batería de tracción (330 V continua).
"e" Tensión de carga de la batería de servicio (14,4 V continua).

22
Área Mecánica
Fig. 26 Sinóptico del

Cargador Integrado.
El cargador integrado se activa cuando la toma de la red doméstica está conectada y

el estado de carga de la batería de tracción no es del 100%.
El conjunto del cargador integrado/convertidor de tensión continua se activa al mismo
tiempo que el cargador integrado en los siguientes casos:
• Durante una carga
• Al cambiar a modo "vehículo listo" (Ready)
El cargador integrado se desactiva en los siguientes casos:

• Se desconecta la toma de red doméstica
• El estado de carga de la batería de tracción alcanza el 100%
• Al detectar un defecto (eléctrico o sobrecalentamiento)
El conjunto cargador integrado/convertidor de tensión continua está desactivado en

los siguientes casos:
• Cuando se desactiva el cargador integrado.
• Cuando el modo "vehículo listo" está desactivado.
Funcionamiento del conjunto de cargador integrado/convertidor de tensión

continua.
Fig. 27 Funcionamiento en tensión continua.


23
Área Mecánica

'b" Tensión de la red doméstica.
"c" Tensión de carga de la batería de tracción (330 V continua).
El conjunto cargador integrado/convertidor de tensión continua transforma la tensión

alterna monofásica de la red doméstica en tensión continua, después de 7 etapas de
modificación de la tensión para recargar la batería de tracción (ver esquema más
abajo).
El conjunto cargador integrado/convertidor de tensión continua acepta tensiones de
entrada alternas comprendidas entre 100 y 250 V y corrientes de entrada alternas
comprendidas entre 9,3 y 14,2 A.
La corriente es voluntariamente limitada por el cable de carga normal para no alcanzar
los límites de la red doméstica.
El cargador integrado del conjunto cargador integrado/convertidor de tensión
continua suministra una tensión continua de 330 V y una corriente que varía en
función de la carga de la batería de tracción.
Fig. 28 Funcionamiento en proceso de carga.


Etapa A: Alisado de la tensión de la red doméstica.
Etapa B: Rectificador.
Etapa C: Mejora del factor de potencia.
Etapa D: Conversión continua/alterna.
Etapa E: Transformador que aumenta la tensión.
Etapa F: Rectificador.
Etapa G: Alisado.

24
Área Mecánica
Las corrientes y tensiones de salida del cargador integrado son controladas por el
conjunto cargador integrado/convertidor de tensión continua.
La carga de la batería de tracción se interrumpe cuando se detecta una anomalía (3
captadores de temperatura controlan la temperatura del circuito interno del cargador
integrado).
Cuando la temperatura del circuito interno del cargador integrado aumenta, se genera
la señal de petición de refrigeración hacia el calculador de vehículo eléctrico que activa
el sistema de refrigeración de la cadena de tracción.
Cuando el aumento de la temperatura se vuelve normal, la carga de la batería de
tracción se interrumpe.
Funcionamiento del convertidor de tensión continua.
Fig. 29 Funcionamiento en tensión continua.


Etapa H: Filtrado.
Etapa J: Conversión continua/alterna.
Etapa K: Transformador que disminuye la tensión.
Etapa L: Rectificador.
Etapa M: Filtrado.
La alimentación de la batería de servicio se efectúa mediante el convertidor de tensión

continua.
El conjunto cargador integrado/convertidor de tensión continua convierte la tensión
continua 330 V en tensión continua 14,4 V después de 5 etapas de modificación de la
tensión.

25
Área Mecánica
Planos eléctricos de circuitos de alta y baja tensión en diferentes

procesos de funcionamiento.
Proceso de Carga Normal
La batería de tracción puede cargarse a una tensión comprendida entre 100 V AC Y

230 V AC (monofásica) mediante el cable de carga normal a través de la toma de red
doméstica.
La corriente de la red doméstica es transmitida al cargador integrado para ser
convertida en 300 V DC, y luego dirigida hacia la batería de tracción por medio del
calculador de control de máquina eléctrica.
El calculador de control de máquina eléctrica tiene una función pasiva en la
transmisión de corriente alta tensión hacia el convertidor de tensión continua y la
batería de tracción (Pasarela).
El convertidor de tensión continua transforma la 300 V DC en 14,5 V DC para cargar
la batería de servicio.
La potencia de carga normal en la entrada de la batería de tracción es de 2,6 kW
hasta una carga normal del 95% para a continuación reducirse hasta una carga
normal completa.
La duración de una carga normal es variable en función de las características de la
red doméstica del país correspondiente.
Fig. 30 Carga Normal.


26
Área Mecánica
(5) Calculador de interfaz de la cadena de tracción.

(6) Calculador de batería de tracción.
(8) Cable de carga normal.
(10) Calculador de control de la máquina eléctrica.
(12) Calculador vehículo eléctrico.
Carga Rápida.
El borne de carga rápida suministra directamente a la batería de tracción una

corriente de una intensidad máxima de 125 A y una tensión de 300 V DC.
El borne de recarga rápida tiene una potencia interna de 43 kW y está constantemente
en comunicación con el calculador de vehículo eléctrico durante la carga rápida a
través de la red CHARGING-CAN.
El calculador de vehículo eléctrico acciona los 2 relés de carga rápida de la batería de
tracción.
La batería de tracción alimenta el convertidor de tensión continua en alta tensión
mediante el calculador de control de máquina eléctrica.
El calculador de control de máquina eléctrica tiene una función pasiva en la
transmisión de corriente alta tensión hacia el convertidor de tensión continua
(Pasarela).
El cargador integrado (6) está inactivo durante la carga rápida.
El convertidor de tensión continua 300 convierte el 14,5 V DC de la batería de tracción
en una tensión de 14,5 V DC para cargar la batería de servicio.
La intensidad máxima de la corriente de carga se limita en función de la temperatura
exterior.
Fig. 31 Carga Rápida.


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Área Mecánica
(5) Calculador de interfaz de la cadena de tracción.

(6) Calculador de batería de tracción.
(10) Calculador de control de la máquina eléctrica.
(12) Calculador vehículo eléctrico.
(13) Cable de carga rápida.
Carga por Regeneración.
La carga por regeneración consiste en la carga de la batería de tracción al soltar el

acelerador o durante las fases de frenado del vehículo.
Durante una deceleración o una frenada, las ruedas del vehículo arrastran la máquina
eléctrica de tracción a través del reductor.
La rotación de la máquina eléctrica de tracción genera energía eléctrica sinusoidal.
Esta energía eléctrica sinusoidal es transmitida al calculador de control de máquina
eléctrica para ser recuperada como energía eléctrica continua para recargar la batería
de tracción.
El calculador de control de máquina eléctrica supervisa la tensión y la corriente de la
energía eléctrica continúa transmitida a la batería de tracción.
El convertidor de tensión continua 300 convierte el 14,5 V DC de la batería de tracción
en una tensión de 14,5 V DC para cargar la batería de servicio.
El cargador integrado (6) está inactivo durante la carga por regeneración.
(5) Calculador de interfaz de

la cadena de tracción.
(6) Calculador de batería de
tracción.
(10) Calculador de control de
la máquina eléctrica.
(11) Conjunto cargador
integrado/convertidor de
tensión continua.
(12) Calculador vehículo
eléctrico.
(14) Reductor.
(15) Máquina eléctrica de
tracción.
Fig. 32 Carga por Regeneración


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Área Mecánica
Gestión de la Energía en un coche Eléctrico
Como se ha mencionado en el documento, el vehículo eléctrico consume una cierta

cantidad de energía para poder desplazarse, y cuando está energía se consume de
sus baterías, el vehículo entra a un proceso de carga, pero también es interesante
conocer cómo gestiona la energía un coche eléctrico en las diferentes fases de su
utilización. Encontramos dos diferentes, fase de aceleración y fase de desaceleración,
las cuales están directamente controladas por el conductor. En ambos casos, y a
diferencia de lo que un motor térmico es capaz de hacer, un motor eléctrico puede
invertir energía para crear movimiento o convertir la energía cinética (movimiento)
en energía eléctrica para recargar la batería.
Fase de aceleración
En la fase de aceleración, la energía eléctrica en forma de corriente continua pasa de

la batería al convertidor, el cual se encarga de modificar esta energía eléctrica de
corriente continua a alterna. Esta llega al motor que, mediante el sistema antes
explicado, mueve el rotor que acaba convirtiéndose en movimiento de las ruedas.
(Pérez, 2018)
Fase de desaceleración
En esta fase, el movimiento es al contrario. La fase se inicia en las ruedas, las cuales
se encuentran en movimiento tras concluir la fase de aceleración, es decir, cuando
levantamos el pie del acelerador. El motor eléctrico genera resistencia y convierte la
energía cinética en corriente alterna, la cual de nuevo pasa por el convertidor que la
convierte en corriente continua y, a su vez, se almacena en la batería. Este proceso
también ocurre cuando actúa la frenada regenerativa del coche eléctrico. (Pérez,
2018)

29
Área Mecánica
2. Procedimientos de bloqueo y aislación de equipos, detención y

puesta en marcha.
Tanto los vehículos eléctricos híbridos (HEV) como los vehículos eléctricos híbridos
enchufables (PHEV) tienen una batería de alta tensión de hasta 500 voltios capaz de
suministrar suficiente corriente para generar un accidente eléctrico.
No solo la batería de alta tensión es un peligro, una vez levantamos el capó vemos
que hay múltiples cables de color naranja que transportan un voltaje de corriente
alterna de hasta 600 voltios.
Por suerte, el lado de corriente alterna del circuito solo está activo cuando el motor
eléctrico está encendido, por esto lo primero que hay que hacer es asegurarse de
tener el vehículo totalmente apagado.
Es muy importante chequear este primer paso ya que con la tecnología actual no
siempre es obvio que el vehículo esté apagado. Dadas las funciones de ahorro de
gasolina de los híbridos, el motor de combustión puede estar apagado, pero dadas
las características del vehículo este puede estar listo para arrancar.
Para evitar ponerse a trabajar sin que el vehículo esté totalmente apagado, forma en
la cual podríamos perder un dedo o algo peor, hay que quitar la llave de encendido y
asegurarse de dejarla a una distancia segura de unos 3 metros. Las llaves inteligentes
actuales pueden tener el vehículo listo para arrancar si están conectadas e incluso si
las llevamos en el bolsillo.
Una vez tengamos el vehículo totalmente apagado, usaremos el manual de servicio
específico de fábrica para realizar los procedimientos de reparación de forma correcta.
A continuación, se detallará el procedimiento a realizar en los vehículos eléctricos

Peugeot Partner y Citroën Berlingo (es el mismo procedimiento), de acuerdo a lo que
establece el manual de servicio de estos vehículos, cabe mencionar que para cada
Marca y modelo es necesario remitirse a lo indicado por fabrica para llevar a cabo el
procedimiento de dejar el vehículo totalmente fuera de tensión, para así poder realizar
cualquier trabajo en el vehículo de forma segura.
Material
Verificador de ausencia de tensión.

Herramientas aisladas.
Megaohmetro.
Bolsas aislantes.
Visualización de señalización (Vehículo y lugar de trabajo).
Discos de bloqueo.
Tapones de plástico.
Recubrimiento aislante.
Útil aislado.

30
Área Mecánica
Equipamientos de protección.
Guantes aislantes (tres tipos).

Casco con careta facial.
Overol dieléctrico e ignifugo.
Calzado dieléctrico.
Procedimiento de Puesta en Fuera de Tensión.
Antes de comenzar la actividad practica se necesita delimitar o consignar el área de

trabajo.
Fig. 33 Consignación de un Vehículo Eléctrico

Fuente: (Catu, s.f.)

31
Área Mecánica
Ejecutar la deshabilitación de la batería de Servicio.
✓ Verificar la ausencia de consumidores permanentes (luces, audio, etc.).

✓ Después de cortar el contacto, esperar 5 minutos antes de desconectar la
batería de servicio.
Fig. 34 Control de Tensión

ATENCIÓN: Controlar el verificador de ausencia de tensión (VAT) (Según las

recomendaciones del fabricante).
✓ Efectuar un control de la tensión entre el cable positivo (2) de la batería de
servicio (3) y un punto de masa (en "d").
✓ Desconectar el borne positivo (2) de la batería de servicio (3).
✓ Quitar la tapa-protectora. (1).
Colocar disco de Bloqueo y aislar terminales (+) de la batería de Servicio.
✓ Insertar en una bolsa aislante el borne

positivo (2) de la batería de servicio (3) (en
"f").
✓ Un disco de bloqueo en la bolsa aislante
(en "e")
✓ Montar un tapón aislante en el borne
positivo de la batería de servicio (3) (en
"g").
Fig. 35 Batería de Servicio


32
Área Mecánica
Colocar disco de Bloqueo y aislar terminales (-) de la batería de Servicio.
✓ Insertar en una bolsa aislante el cable

negativo (4) de la batería de servicio (3) (en
"h").
✓ Un disco de bloqueo en la bolsa aislante
(en "k")
✓ Un tapón aislante en el borne negativo
en "j" de la batería de servicio (3).
Fig. 36 Aislar Batería de Servicio

Verificar ausencia de Tensión en la Caja de Unión.
IMPERATIVO:
✓ Utilice guantes aislantes y un
casco con visera (la visera debe
estar bajada).
✓ Controlar el verificador de
ausencia de tensión (VAT) (Según
las recomendaciones del
fabricante).
✓ Efectuar una verificación de
ausencia de tensión en el doble
conector "l" entre el borne negativo
y el positivo de la batería de tracción
(400 V) (en "m").
Fig. 37 Conector Caja de Unión
Aislar Conector en la Caja de Unión.
Fig. 38 Conector Caja de Unión


33
Área Mecánica
✓ Insertar el conector (l) en una bolsa aislante (en "n").

✓ Un disco de cierre (en "q")
✓ Una capa aislante (en "p"); Fijar con una cinta adhesiva naranja.
Efectuar un control de ausencia de tensión en la Caja de Unión.
Fig. 39 Caja de Unión

✓ Desmontar la trampilla de acceso (5) de la caja de unión (6).

Efectuar un control de ausencia de tensión:
✓ Entre los bornes "r" y "s"
✓ Entre el borne "r" y la masa vehículo
✓ Entre el borne "s" y la masa vehículo.
Puesta fuera de tensión suplementaria (Intervención en las baterías de

tracción).
✓ Desmontar las protecciones bajo las

baterías de tracción (7), (8).
Fig. 40 Protectores de Batería de tracción


34
Área Mecánica
Fig. 41 Conector de Baterías de Tracción.

ATENCIÓN: Respetar el procedimiento de desconexión de los conectores alta tensión.

Montar:
✓ Desconectar el conector "t".
✓ Insertar el conector "t" en una bolsa aislante (en "v").
✓ Un disco de cierre (en "w")
✓ Una capa aislante (en "u"); Fijar con una cinta adhesiva naranja.
✓ Efectuar una verificación de

ausencia de tensión en el doble
conector "x" entre el borne negativo
y el positivo de la batería de tracción
(400 V) (en "z").
✓ Colocar un recubrimiento aislante
(en "y").


35
Área Mecánica
Procedimiento Puesta en Tensión.
En el procedimiento de puesta en tensión, se mantienen todos los EPP y EPC al

momento de intervenir el vehículo.
Desmontaje de elementos de aislación de batería de Tracción.
✓ Desmontar la capa aislante (en

"b").
✓ Montar el cable (1).
✓ Conectar el conector "a" sobre la
batería de tracción trasera.

✓ Desmontar la capa aislante (en "c").
Fig. 44 Baterías de Tracción.

Desmontar:
✓ La tela aislante (en "e")
✓ El disco de bloqueo (en "g")
✓ La bolsa aislante (en "f")
Fig. 45 Aislación en las Baterías de Tracción.


36
Área Mecánica
Conectar el conector "h".

Montar de nuevo:
✓ Las protecciones bajo las baterías
de tracción.
✓ El túnel.

Desmontaje de elementos aislantes de la Caja de Unión.
Desmontar:
✓ La tela aislante (en "k")
✓ El disco de bloqueo (en "l")
✓ La bolsa aislante (en "j")
Fig. 47 Caja de Unión

✓ Conectar el conector "m".
Fig. 48 Conector de Caja de Unión


37
Área Mecánica
Control de Aislamiento
Este control se debe efectuar en los siguientes casos : Comunicación del código
defecto de aislamiento ; Valor de resistencia inferior a 20 MΩ durante el control que
se debe efectuar antes de la puesta en tensión.
✓ Desmontar la tapa (2).
Fig. 49 Tapa de Caja de Unión

Realizar un control de ausencia de

tensión entre "n" y "p".
IMPERATIVO:
✓ En caso de presencia de tensión,
interrumpir la puesta en tensión.
Controlar el funcionamiento de los
elementos de la cadena de tracción
antes de volver a ponerla en tensión.
✓ Controlar el verificador de
ausencia de tensión (VAT) (Según las
Fig. 50 Medición de Ausencia de Tensión


38
Área Mecánica
Método de control de aislamiento

de los órganos alta potencia (400
Voltios) :
Unir la punta de contacto (o pinza)
negativa a la masa del vehículo
(en "q")
Poner el palpador (o la pinza)
positivo en el cable positivo de la
caja de unión (en "r")
Verificar que el valor de la
resistencia es como mínimo de 20
MΩ
IMPERATIVO:
• Controlar el aislamiento de
los órganos alta potencia (400
Voltios) ; Con el controlador de
aislamiento (Según las
Fig. 51 Medición de Aislamiento
Preparación de Batería de Servicio.
Desmontar:
✓ El disco de bloqueo (en "u")
✓ La bolsa aislante (en "s")
✓ El tapón aislante (en "t")
Fig. 52 Batería de Servicio.


39
Área Mecánica
Volver a conectar el borne negativo (4)

de la batería de servicio (3).
Fig. 53 Batería de Servicio.

Desmontar:
✓ El disco de bloqueo (en "v")

✓ La bolsa aislante (en "w")
✓ El tapón aislante (en "x")
✓ Montar la tapa estilo de la batería
de servicio (3).
Fig. 54 Aislamiento de la Batería de Servicio.

Realizar un control de tensión entre el

cable positivo (5) y un punto de masa
(en "y").
Fig. 55 Control de tensión de la Batería de Servicio.


40
Área Mecánica
IMPERATIVO:
✓ Utilice guantes aislantes y un casco con visera (la visera debe estar bajada).
✓ En caso de presencia de tensión, interrumpir la puesta en tensión.
✓ Controlar el funcionamiento del convertidor de tensión y el estado de la cablería
antes de la puesta en tensión.
✓ Controlar el verificador de ausencia de tensión (VAT) (Según las
Consideraciones Finales en Puesta en Tensión.
✓ Levantar ligeramente el vehículo (Las ruedas no deben tocar el suelo).

✓ Insertar la llave de contacto.
✓ Poner el contacto.
✓ Accionar la llave de contacto y esperar la indicación de "READY".
✓ Retirar los paneles de señalización del vehículo.
✓ Verificar el correcto funcionamiento del vehículo sobre el puente elevador.
✓ Efectuar una prueba de carretera.
✓ Cumplimentar la ficha de trabajo.
✓ Efectuar una Re-inicialización del calculador vehículo eléctrico; Con ayuda del
útil de diagnóstico.
✓ Borrar todos los códigos defectos memorizados en el calculador; Con ayuda del
útil de diagnóstico.
Procedimientos de Seguridad ante Emergencias
Se debe respetar en todos los casos la cadena de socorro de Primeros Auxilios, y al

prestar ayuda es absolutamente necesario atender a la propia seguridad. Para ello es
importante, entre otras cosas:
✓ Antes de socorrer al herido, cerciorarse de que la instalación esté ya sin
tensión.
✓ Desconectar la instalación (siguiendo lo establecido por el fabricante).
✓ En caso de alta tensión, mantener una gran distancia de seguridad, pues de lo
contrario existe el peligro de que se produzca un arco voltaico.
✓ Avisar a las personas no implicadas directamente en el accidente de que no
deben tocar piezas que puedan estar bajo tensión (impedir el acceso a la zona
de peligro).
✓ Mientras no se corte la corriente no estará permitido tocar al herido en ningún
caso. De lo contrario, la persona que preste socorro correrá peligro de muerte.

41
Área Mecánica
Las medidas en caso de accidente a considerar son las siguientes:
PROTEGER: en caso de accidente eléctrico en un individuo, es primordial protegerse

a sí mismo y proteger a la víctima cortando la alimentación y utilizando la pértiga u
otro material aislante.
EXAMINAR: antes de llamar a los servicios de emergencia es necesario examinar

rápidamente al herido para poder entregar información como: sangrado, presencia
de quemaduras, conciencia, signos vitales, etc.
ALERTAR: activar los protocolos de aviso de emergencia, ya sea a los servicios

internos o directamente a los servicios de emergencia, dando información referente
a: lugar del accidente, naturaleza del accidente, número de víctimas e información
del estado del herido, mantener contacto permanente para seguir instrucciones.
SOCORRER: si no se tienen nociones de socorrismo es necesario seguir instrucciones

de los servicios de emergencia, tales como: cubrirla para evitar enfriamiento, aplicar
masaje cardiaco y respiración artificial.
Consideraciones de seguridad durante actividad de mantención.
CONSIGNAS POR RESPETAR

Llevar casco con visera y guantes de
aislamiento del calor y corriente eléctrica
para realizar las mediciones de tensión y
/ o la puesta fuera de tensión.
Antes de cualquier intervención:
verificar el equipamiento de protección
individual.
Obligación
Verificar que los guantes de protección

están en perfecto estado (soplar los
guantes).
Verificar que la visera del casco de

protección no presente arañazos o
grietas.
Para cualquier tipo de intervención, está
Prohibición prohibido llevar elementos metálicos o
conductores de corriente eléctrica
(anillo, reloj, hebilla de cinturón, etc.).

42
Área Mecánica
Hojas de Rescate.
Para quienes no lo sepan, las hojas de rescate se tratan de unos trípticos que se
empezaron a utilizar en el 2009 en Alemania y en el que aparecen representados los
elementos más importantes de un vehículo de cara a un posterior rescate por parte
de los bomberos tras una colisión, con el fin de facilitar y agilizar la puesta a salvo de
las víctimas y poder comenzar cuanto antes su auxilio.
Tras un siniestro comienza una carrera contra el reloj para salvar vidas en la que la
seguridad sigue siendo vital. Es cuando los equipos emergencias, cuerpos de
seguridad, bomberos y sanitarios entran en escena, y cuando también adquiere
protagonismo la mencionada Hoja de Rescate.
Aunque no muchos conductores lo saben, se trata de un documento que todos
deberíamos llevar en el vehículo, cuya finalidad principal es ayudar a los equipos de
emergencias. Este documento, además, nos da idea de toda la tecnología que nos
rodea y cómo se debe gestionar en ciertas situaciones.
Fig. 56 RAV 4 vistas

Fuente: (RAV4World, 2019)

43
Área Mecánica
¿Qué es exactamente la Hojas o fichas de rescate?
Como decimos la Hoja de Rescate es un compendio de información útil para los

equipos de emergencias, principalmente los bomberos. Contiene, entre otra,
información tan valiosa como:
✓ Localización de los airbags

✓ Localización de los generadores de gas
✓ Localización de los pretensores de cinturones
✓ Refuerzos de la carrocería
✓ Protecciones antivuelco
✓ Amortiguadores de gas
✓ Unidad de mando
✓ Baterías de 12v y alta tensión (HV)
✓ Desconectadores o fusibles (HV)
✓ Depósito de combustible (GLP, Hidrógeno, GNC, GNL...)
✓ Conducciones eléctricas
Al mismo tiempo, también refleja las tecnologías integradas en vehículos como los
nuevos híbridos, híbridos enchufables, eléctricos, GLP, GNC, GNL, hidrógeno, etc.,
que en algunos casos presentan una amplia gama de condiciones operativas que
cambian las reglas para los rescatistas en caso de emergencia.
Hoja de Rescate Hyundai IONIQ.
Fig. 57 Hyundai Ioniq


44
Área Mecánica
Fig. 58 Hoja de Rescate

Importancia de esta Información.
La situación final en la que quedan los vehículos tras un accidente puede variar debido
a la propia cinemática del siniestro. Por otra parte, el impacto de alta energía puede
ser tan fuerte que la deformación del habitáculo o la propia carrocería sea de tal
magnitud que no se pueda acceder a su interior para sacar a los accidentados.
Los rescatistas valoran la escena y estudian los planes de excarcelación juntamente
con el estado del paciente, para sacarlo lo antes posible con la mayor seguridad.
Además, se estudia la manera de acceder al interior de lo que se ha convertido en
una estructura destrozada y poco amigable.

45
Área Mecánica
Para acceder al interior del vehículo dónde se encuentra el accidentado, los rescatistas
acceden por elementos naturales como ventanas o puertas del vehículo, pero esto no
siempre es posible por lo que con frecuencia tienen que cortar la carrocería y otras
partes del coche para facilitar la salida de los pacientes o incluso realizar un rescate
accediendo al interior del vehículo.
Se trata de las labores de excarcelación, altamente complejas. La finalidad es realizar
el rescate en caso de que haya personas en su interior y hacerlo con la mayor
seguridad.
Cortar un coche con una cizalla tiene muchos riesgos, se debe evitar a toda costa,
por ejemplo, afectar a un botellín de alta presión o un cable de alta tensión. No son
pocos los accidentes que han sufrido los bomberos realizando estas tareas.
Fig. 59 Rescate en un VE
Fuente: (MotorPasión, 2020)
Los equipos de emergencia conocen como actuar y dónde está colocada la Hoja de
Rescate, pero no todos los parques de rescatistas disponen de la información de la
marca y modelo de cada vehículo, en el trayecto hacia el siniestro se va requiriendo
información del siniestro y de los vehículos y personas implicadas para actuar con
mayor eficacia a la llegada al lugar.
Disponer de este documento accesible es de gran ayuda, pues los equipos de
emergencia lo conocen y saben cómo interpretarlo. Si el vehículo accidentado cuenta
con ella, la localizarán enseguida y tendrán muy en cuenta su contenido para que los
procesos sean lo más rápidos y seguro posible.
Esta Hoja de Rescate debe explicar cuáles son las partes sensibles o peligrosas y cuál
es el mejor modo para que los equipos de bomberos puedan "excarcelar" a los
accidentados. (MotorPasión, 2020)

46
Área Mecánica
3. Bibliografía
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Área Mecánica
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facil.com/que-es/bateria-de-litio/
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Documento Recurso N°2

Unidad 2: Puesta Fuera de Tensión de Vehículos Eléctricos

Área Mecánica y Electromovilidad

Dibujo representativo de la unidad o temática.

Fuente: (Pérez, 2018)

1. Funcionamiento y componentes del sistema eléctrico de potencia de un vehículo

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Carga Rápida. ........................................................................................ 27

Protocolos de Seguridad en Electromovilidad GSPS24

1. Funcionamiento y componentes del sistema eléctrico de potencia

Menos piezas móviles, un funcionamiento sencillo y fiable, y sin necesidad de

Categorías de vehículos eléctricos

BEV (Battery Electric Vehicle) - Vehículo eléctrico de batería.

HEV (Hybrid Electric Vehicle) - Vehículos híbridos eléctrico

PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) - Vehículos híbridos eléctricos

Protocolos de Seguridad en Electromovilidad GSPS24

elevada autonomía en modo totalmente eléctrico y cuentan además con la posibilidad

FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) - Vehículos eléctricos con pila de

Fig. 1 Tipos de Vehículo eléctricos e Híbridos.

Protocolos de Seguridad en Electromovilidad GSPS24

Componentes de un Vehículo eléctrico

Fig. 2 Componentes de un vehículo eléctrico

1.Pack delantero de batería de tracción.

Protocolos de Seguridad en Electromovilidad GSPS24

Baterías de Alto Voltaje o Baterías de Tracción.

Uno de los principales

• Densidad energética: Expresada en Wh/kg. Es la energía que puede

Protocolos de Seguridad en Electromovilidad GSPS24

Tipos de batería para coches eléctricos.

En este punto, dudar de que la batería de un automóvil eléctrico es un elemento

Fig. 4 Batería de Plomo Ácido

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Fig. 5 Batería de Níquel Cadmio

Níquel-hidruro metálico (NiMh)

Fig. 6 Batería de Níquel hidruro Metálico

Protocolos de Seguridad en Electromovilidad GSPS24

Fig. 7 Batería de Ion Litio

Ion-litio con cátodo de LiFePO4

Fig. 8 Batería de Ion Litio

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Polímero de litio (LiPo)

Fig. 9 Batería de Polímero de Litio

Fig. 10 Batería de Níquel Hierro

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Fig. 11 Batería de Aluminio Aire

Consideraciones en la Mantención en una batería de un vehículo

Fig. 12 Batería de Tracción Fig. 13 Carga de un VE

Protocolos de Seguridad en Electromovilidad GSPS24

Fig. 14 Batería de Tracción

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PACK DE BATERIAS DE TRACCIÓN

Fig. 15 Batería de Tracción PSA

Fig. 16 Batería de Tracción

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Modos de carga de un Vehículo Eléctrico.

Según se indica en la Guía de Buenas Prácticas en Movilidad Eléctrica, elaborada por

Fig. 17 Modo de Carga

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La conexión se realiza a una toma de corriente alterna estándar de una instalación