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はてなキーワード: 大型二輪とは
バイク乗りってかっこいいよな
俺も弱者男性だし、趣味の一つとしてバイクを始めようと思ったわけよ
ジャケット（RS Taichi RSJ328 風速ジャケット） - 約10万円
パンツ（RS Taichi RSP032 シェルパンツ） - 約5万円
グローブ（Alpinestars SMX-2 AIR v2 Gloves） - 約1.5万円
ブーツ（Alpinestars SMX-1 R Boots） - 約3.5万円
遠征費（ツーリング宿泊＆食事代、年3回くらい） - 約20万円
冬用装備（電熱ウェアやグリップヒーター） - 約8万円
旅先の記録を動画に残したい
アクションカメラ（GoPro HERO12 Black + マウント類） - 約7万円
ドローン（DJI Air 3 + NDフィルター） - 約20万円
編集用PC（MacBook Pro M3 Max + Adobe Premiere Pro） - 約30万円
マイク＆インカム（SENA 50S + Rode Wireless GO II） - 約8万円
標準ズームレンズ（SONY FE 24-70mm F2.8 GM II） - 約20万円
望遠レンズ（SONY FE 70-200mm F2.8 GM OSS II） - 約30万円
単焦点レンズ（SONY FE 50mm F1.2 GM） - 約15万円
広角レンズ（SONY FE 16-35mm F2.8 GM II） - 約20万円
カメラバッグ＆三脚＆フィルター類（Lowepro ProTactic BP 450 AW II + Manfrotto Befree Advanced + Kenko フィルター類） - 約10万円
…高すぎるだろ
やっぱり俺には無理だった
俺はバイクを諦めた
1,000cc, 2,000cc （さらには 8,000cc といったバイクもありますが）
体の大きな私からしたら、同額の教習料を支払っているのに、不公平な状態です。
このような現状を改善するために、
行政指導をいれる、法制改革する、といったことができたらと思うようになりました。
750ccの約250kgのバイクで教習するのですが、身長の高い男性（または程よく訓練された肉体）には軽すぎる場合があります。
車体の重量は調整してしまうと操作性にも影響がでてしまうので、
普通二輪免許の区分を移動し、～250cc（小型二輪）、250cc～750cc（普通二輪）、750cc～（大型二輪）とすれば、
750ccに満たない車体は身長180cm以上（または程よく訓練された肉体が）ないとかえって扱いにくいです。
でもこれは行政指導ではなんともできないので、法制化が必要なのかと思います。
250ccは、バイクで安全を担保する必要のない車検不要の排気量であるのに
高速道路を走れるのは恐ろしいです。
と、このエントリで主張したい訳ではありません。本当に容認しているといえるかどうかは、増田を読んでから、ご自身で考えていただきたいと思っています。
どうも、「山道を制限速度でチンタラ走り続けるドライバーは運転が下手」（https://anond.hatelabo.jp/20230912211531）で炎上した増田です。先日は大変お世話になりました。山道の走り方を指南する増田（https://anond.hatelabo.jp/20230913120412）を寄稿していただくなど、大変勉強になりました。
さて、本日は校則違反にまつわる増田（https://anond.hatelabo.jp/20230916165514）が人気エントリに上がっています。炎上した増田に引き続き、ルールを守ることと破ること、そして、その程度と倫理にまつわる話題が、最近の増田では絶えません。ルールを守ることが絶対であるという意見に対し、ある程度柔軟な対応も必要だという意見がぶつかり合っています。
スピード違反に対する警察や企業、そして行政の対応について紹介することを通じ、この問題提起を行うことが、この増田の目的です。
なお、スピード違反の程度や罪の重さについて、この増田で個人的に主張するつもりはありません。私はこの増田で、スピード違反を断罪しないし、擁護もしません。警察、行政、そして自動車やオートバイメーカーの対応をこの増田で紹介しますから、それを踏まえてご自身で考えていただきたいと思います。
なお、コメントやブコメの際は、本文を最後まで、よく読んでからお願いいたします。本文が長く分かりづらい場合は、せめて最後の章だけ読んでほしいです。
スピード違反についてですが、先日炎上した増田（https://anond.hatelabo.jp/20230912211531）でさんざん炎上していたとおり、「1km/hたりともスピード違反をしてはならない」という意見が多く寄せられていました。しかし、炎上していた増田でも触れたとおり、警察は15km/h以下のスピード超過をほとんど取り締まっていません。令和4年の結果では、15〜20km/hの取締が約28万件に対し、〜15km/hの速度超過は200件以下と非常に少ない件数に収まっています。
ちなみに、2017年ごろは100件にも満たない件数でしたが、2020年に入ってから増加傾向にあります。それは、移動式オービスによるゾーン30（通学路などに指定されているような非常に狭い道路で30km/h制限）での取締が行われるようになったからです。おそらく、制限速度40km/h以上の道路では、15km/h未満の速度超過は全く行われていないと思われます。
また、全国の公道では、10km/h程度の速度超過が常態化している道路が非常に多くあります。自動車の運転を少しでもする方なら、この現状をお分かりいただけるのではないかと思います。
スピード違反の話題では、自動で規制速度にリミッターが効かないようにするべき、という意見をネットなどでたびたび目にします。
トラックの場合、大型トラックと一部の中型トラックで90km/hのスピードメーターの装着が法的に義務付けられています。しかし、乗用車やオートバイは、法的な規制はなく、メーカーの自主規制として規制が行われているのが現状です。ただし、自主規制は行政側からの要請で始まる場合が多く、メーカー独自の規制というより、行政とメーカーが一体となった規制であると言えるでしょう。
さて、その自主規制の内容ですが、普通自動車は180km/h、軽自動車は140km/hのスピードリミッターが自主規制で装着されています。現在、制限速度の最高速度は新東名などの120km/h区間なので、スピードリミッターは制限速度に対しかなり余裕がある値となっています。なお、改造によりリミッターを解除することは合法です。
一方、スピード違反につながる過剰なパワーを抑えるための規制については、23年9月現在、軽自動車以外には行われていません。しかし、過去には自動車とオートバイの両方で、自主規制による馬力制限が掛けられていました。
自動車の場合、馬力競争の激化を受け、1989年ごろから280馬力に出力を抑える規制が行われました。オートバイの場合は80年代の走り屋ブームが問題視され、排気量により細かく馬力規制が敷かれました。オートバイの3ない運動もこの頃です。
しかし、自動車は2004年ごろに、オートバイは2007年ごろに規制が撤廃され、現在は軽自動車以外に馬力規制は存在しない状況になっています。
また、オートバイに関しては1996年に、免許制度の規制緩和が行われています。大型二輪免許を教習所で取得できるようになり、取得難易度が大幅に易しくなりました。その結果、大型二輪免許の保有率が急増し、高性能な大型バイクの販売台数が大きく増加しました。
最後に、自動車メーカーや、オートバイメーカーの対応についてお話したいと思います。前述の自主規制を各メーカーは行っていますが、実際にどのような製品を作っているのか見てみましょう。
スピード違反を助長すると批判されがちなスポーツカーですが、最近はスポーツカーのラインナップが充実しています。トヨタはスポーツカーを5車種ラインナップしているほか、日産は「フェアレディZ」を、ホンダは「シビックタイプR」を新たに発表したことが記憶に新しいですね。いずれも、かつての馬力規制（280馬力）に近い、もしくはそれを越える性能を誇ります。
さらに、高出力化はスポーツカー以外の場合でも最近のトレンドになっています。
例えば、今年発表された新型のトヨタ・プリウスはのPHEVモデルの場合、最高出力は223馬力、0→100km/h加速は6.7秒です。これはスポーツカーである、先代のトヨタ・86/スバル・BRZを上回るスペックです。日産スカイラインの特別グレードである「スカイライン400R」に関しては最高出力405馬力を誇り、これはランボルギーニ・カウンタック（4.8Lモデル、377馬力）を優に越える出力です。スーパーカーでもなんでも無いオヤジセダンなのにですよ。
さらに、オートバイに関してはこういった点がさらに顕著になります。
1990年代、ヤマハ発動機は「ツイスティーロード（=峠）最速」のキャッチコピーを引っさげ150馬力のスーパースポーツバイク「YZF-R1」を発売。カワサキとスズキは市販車最高速バイクの名をほしいままにするべく、熾烈な性能争いを繰り広げました。スズキが送り出した「GSX1300R Hayabusa」のスピードメータは350km/hまで刻まれていましたが欧州で問題視され、300km/h以上出せないようにすることと、スピードメーターは300km/hまで、という自主規制が敷かれることに。ホンダも似たようなもので、「CBR900RR FireBrade」や、「CBR1100XX SuperBlackbird」など、前述のヤマハ・YZF-R1やスズキ・ハヤブサと同じようなコンセプト、性能のオートバイを販売していました。
しかし、こういった出来事はあくまで90年代で昔の出来事。企業の社会的責任が重く問われる令和の時代になり、だいぶ様相が変わりました。オートバイメーカー各社は、「高性能なスポーツバイクは、サーキットを走るために買ってね」という方針にシフトし、カタログにはサーキットを走行するイメージ写真ばかりが並びます。しかし、サーキットを走るためのオートバイにも関わらず、依然としてナンバーを取得し公道を走行できる仕様で販売されています。
私がこのエントリを書いた理由は、速度超過を容認しろ、と主張したいからではありません。スピード違反というルールを破る行為について、それを取り締まるべき警察や行政、そして社会的責任を負うべき企業が、なぜある程度ルーズな対応をしているのか。それを考えてほしいのです。
「ルールは厳しく守るべきだ」と考える人にとって、警察や行政、メーカーの対応は生ぬるいと言わざるおえないでしょう。警察は15km/h以下のスピード違反もバンバン取り締まるべきだし、自主規制のスピードリミッターは義務化して規制速度を下げるべきだし、メーカーは高出力で過激な製品を作るべきではない。そう思うのではないかと思います。
では、なぜ警察は15km/h以下の速度取締を行わないのでしょうか。自動車メーカーやオートバイメーカーは、なぜ過激な製品を作り続けるのでしょうか。そして、それに対して行政は規制をかけるどころか、なぜ規制緩和を行うのでしょうか。
なぜ、世の中ではルールを軽視するかのようなルーズな対応が取られているのか。それを考えることは、盲目的にルールを守ること以上に価値があることだと私は考えます。ルールを守ることこそが絶対の正しさだと考える方が一定数いらっしゃると思いますが、なぜ世の中は、その絶対的な正しさにまっすぐ向かっていかないのか。その理由を考えた先に、ルールと倫理の本質が見えてくるのではないでしょうか。
https://anond.hatelabo.jp/20180528235911
若いご新規さんが入ってこないジャンルがキツいのは確かなわけで、その点ではバイク業界はかなり大変。
二輪車の国内販売台数は、1982年に328万5000台→2016年に33万8000台。
34年間で10分の1になった訳だから産業としては破綻している。ベトナムなど海外販売は顕著だからホンダやヤマハは持続できているでけです
原付は排ガス規制強化などで販売価格が高騰。若者は買えなくなった。中型二輪のは中途半端な位置づけでラインナップが激減。Harleyなど輸入車大型二輪ブームがあったけど、それも5年前に終わった。昭和生まれの中高年のバイク熱も醒めてしまったみたい。
原付二種の免許の規制緩和が、今年夏行われることになったが、「最短2日間で取れる」ようになるだけで緩和された気がしない。
の３者です。
「３ない運動」とか言って、高校生からバイクを排除し続けた。免許は16歳からとれるのに権利を奪い、バイク罪悪論のみ垂れ流していった。
タイトルに「戦後教育」としたけど、70年代の中高が荒れた時代、管理教育を望んだ高校とPTAと警察の合わせ技だったんです。右も左も関係ない。
やがて平成となり、21世紀となり、街から暴走族は消え、交通事故は激減した。
まあ、交通事故の死亡者数は30年で3分の1になったみたいだし、暴走行為をする連中が激減して町中は安寧になったし、それはそれで良かったんじゃないですかねえ(除くバイク関連産業)。
住んでいるアパートを引っ越すことにした。
物件を探すとき懸案になったのが、自分が既に大型二輪を一台所有していて、手放すことなど考えられなかったこと。首都圏で、賃貸で、バイク駐輪可能という物件は意外と少ない。バイク駐輪可で掲載されていても実は原付のみ可、という物件もあるし、バイク駐輪可でも実際に物件を見てみると物理的に停めるスペースがなかったりということもある。
あるバイク駐輪可の物件を見た。そこは不動産屋の話では、特に駐輪するバイクの管理はしていないが、皆バイクを駐輪場に自由に置いているという話で、実際バイクも多数置かれていた。バイク駐輪料が別に必要な物件も多い中で、バイクの買い増しも考えている自分としてはフリーにバイクを置ける物件は魅力だったし、その他部屋の条件なども自分にあっていたのでそこに契約することにした。引越しの手配なども行って、物件のクリーニングなど準備も進み、荷造りもぼちぼち始めている中、不動産屋に賃貸契約を結びにいったら、不動産の担当氏曰く、
「来月以降の契約者はバイク駐輪不可になった、あなたは今月契約なのでギリギリ大丈夫だった。買い増しについては別途不動産管理会社に相談して欲しい」
とのことだった。引越しが半月後に迫っている今、新たに部屋を捜し直す余裕も気力もなく、まあとにかく一台置けるならいいかと思いその部屋に契約した。
まあ結局、賃貸物件に関しては貸し手の提示する契約内容次第だ。あるいは、なにかオートバイについて近所から苦情でもあったのかもしれないし、単に台数が増え過ぎたのでこれ以上増やさないということなのかもしれない。しかし、仮にも自動車（二輪の軽自動車、または軽二輪だ）であるオートバイの駐輪について、あまりにもバイク乗りの立場は脆弱じゃないかと思ったのだ。今のアパートでも、バイクは「アパートの駐車場としてのスペースに間借りして置かせてもらっている」状態なのだ。もちろん、車庫証明が必要で公的に管理されている四輪の自動車とはまた違ったところがあるだろう。にしても。賃貸物件の駐輪スペースだけではなく、たとえば市街地の駐輪スペースにしても、四輪と同じ料金を払うからと言って立地の良い店舗の有料駐車場に置かせてもらえることはまずないだろう。まあ、市街地の駐輪スペースについては最近の流行りのコイン駐輪場で改善の兆しはあるが、例えばツーリング先の観光地の施設や、レストランなどで、駐車場や自転車駐輪場がととのった場所でも、バイクは「駐車場だか駐輪場だかよく分からないスペース」に何となく停めることになることが多い気がする。
もちろん、バイク乗り側の問題もあるだろう。なんとなく、路上や歩道に停めてそれでよしとしていたバイク乗りが多かったつけが回っている（バイク駐輪場は金にならないという判断がされた）のかもしれないし、バイクそのものがうるさい、危険、反社会的といった目で見られていることも関係しているのじゃないかと思う。が、それにしても、なんとなく他人の気持ち次第というか、お目こぼしみたいなものでバイク生活は成り立っているのかなあと思って何となくもやもやした。
