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はてなキーワード: 土木とは
したがって必然的に、同世代の最初の頃の重い橋は技術が未成熟なせいで、同世代の最後の頃の軽い橋は経済性を追求しすぎたせいで、それぞれ落ちるリスクが大きくなります
橋は軽くするインセンティブ大きいので、土木構造物の中では寿命短く・壊れるリスク大きいものの代表格です
好評いただいたので続きを書きます。
先にエクスキューズから。「コンクリート自信ニキ」と書いたものの、自分は10年ほど前に大学でコンクリート工学を研究していたものです（今は別の仕事）。アスファルトは記事書くために慌てて勉強しました。だからアスファルトが建築材料にも使われているのは素直に知らなかったですし、ブコメ含めいただいたコメントを見ていて集合知はすごいなと思いました（自信もなくなったので自信ニキは取り下げます笑。ただ、記事自体はソースにあたりつつ書いたので他の内容は問題はないはず）。とはいえ、予告したからには責任をもって最後まで書きます。
※ 以下の内容は元記事の＞〇鉄筋コンクリートの偉大さについて にかかる内容を理解いただいている前提です。
〇 近くのコンクリートのひび割れはそこから建物がパッカリ割れるから直しているのか？
結論からいうとこれは間違いで、多くの場合ひび割れは強度的には問題ないです。ただ、ひび割れを放置すると以下で説明する悪いことが起こるのでひび割れを直しています。
元記事で説明した通り、鉄筋コンクリートのベストカップリングな要素の一つとして、鉄筋は酸で錆びると弱くなるけどアルカリ性のコンクリートで守られている点をあげました。しかしながら、仮にひび割れが鉄筋まで到達すると、水や空気がひび割れを通じ鉄筋に触れ、鉄筋が腐食してしまいます（正確にはコンクリート自体も水や空気を多少通すので、ひび割れが鉄筋まで到達しなくても鉄筋は腐食しうる）。鉄筋が腐食すると強度が下がるのはもちろん、鉄筋の体積も膨張するため、ひび割れがさらに広がったり新たに生じてしまう悪循環となってしまいます。
加えて、ひび割れから空気が触れることで、コンクリートのアルカリ性が酸素により中和されて中性化してしまい、より鉄筋への守りが弱くなってしまいます。他にも様々な悪影響が生じるため、ひび割れを直しているのです。
なお、コンクリートのひび割れが発生する要因は、強い力がかかってひび割れる場合もありますが、多くの場合は別の要因（コンクリートを流し込んで固める時（打設といいます）に水分が蒸発して表面だけ体積が小さくなる場合や、練り混ぜが不足した場合、アルカリシリカ反応、凍害など）で生じています。
ついでに、仮に鉄筋コンクリートの柱にとんでもない力が掛かってセメントが割れてしまっても、建物は結構持ちます。これは、セメント以外の鉄筋や砂・砂利が構造を保ち、破断面で砂や砂利がかみ合うことで支えてくれるからです。とはいえ危ないので絶対に直す必要はありますが。。。
これは大げさに言いました。すべての漬物屋で危ないわけではないです（漬物屋の方には大変申し訳ありません。）
上で述べた通り、コンクリートの中の鉄筋が腐食すると、強度は下がりひび割れは下がり大変なことになります。この原因の一つが塩害です。そもそもコンクリートの中の鉄筋は、コンクリートの高アルカリと反応して酸化物の被膜（不動態）を作っていて、この膜が腐食から鉄筋を守っているのですが、もし塩水（NaCl水溶液）が鉄筋コンクリートの中に入り込むと、塩化物イオンがこの不動態被膜を破壊します。要は、塩水にさらされ続けると鉄筋コンクリートは早く劣化します。
そんで最初の漬物屋の話に戻ります。これは自分が大学の時に講義で聞いた話なのですが、ある鉄筋コンクリートの道路で、特定の場所だけ劣化が異常に早かったそうです。道路メンテナンス会社が原因を調査したところ、その道路の前に漬物屋があり、その漬物屋が不届きにも漬け汁を毎日道路に流していたのです！つまり、漬け汁に含まれている塩分がコンクリートを劣化させてしまったわけですね。
〇 コンクリートのトレードオフとそのトレードオフをぶっ壊した自己充填コンクリートとは？
最後にこちらを説明します。コンクリートにおいては、どれだけ工事の上で扱いやすいかが重要です。特に、鉄筋コンクリートにおいては、複雑に鉄筋を組んだ型枠の中にどろどろのコンクリートを流し込むため、いかに水のようにスーッと型枠に隙間なく流し込めるか（充填性）が重要です。もしどろどろで粘性が高すぎる生コンクリートだと、きちんと型枠や鉄筋の間にコンクリートが入り込まず、大きくひび割れができたり大穴が空いたりしてしまいます。簡単にそれを達成するのであれば、セメントに加える水の量を増やすことになりますが、そうすると当然コンクリートとしての強度が下がってしまいます。
そのため、コンクリートに加える水の量をめぐって、コンクリートとしての強度と、充填性と、とのトレードオフが成立するわけです。基本的には、コンクリートがキチンと流し込めるワーカビリティを確保できるぎりぎりで、強度を保つために水を少なくして、最後にうまく流し込めない分をどでかいバイブレータを使って振動させて、無理やりコンクリートを充填させることになります。
大昔からのそんな常識に対して、90年代ごろに、「水の量を増やさずに」 「水のように勝手に型枠や鉄筋の間にコンクリートが充填される」という、トレードオフをぶっ壊す発明が日本でなされました。これを自己充填コンクリート（高流動コンクリート）といいます。詳しい原理は自分も説明できないのですが、セメントの種類や特殊な配合剤（減水剤）の使用、骨材のサイズや種類も考慮して、これを実現しているようです。
自分はこれを発明した先生と話したことがあるのですが、「これからすべてのコンクリ－トはこの自己充填コンクリートに置き換わる！」と発明したときには思っていた、とのことでした。
…しかし現実には、この魔法のようなコンクリートは、大きな欠点もないのに、とても強度が求められ鉄筋がたくさん使われる高層ビルや橋などで一部使われる程度で、ほとんど使われていません。
いくらか理由はありますが、煎じ詰めると理由は一つです。自己充填コンクリートが高価すぎる、いや、普通のコンクリートが安すぎるのです。
普通の生コンクリートは、1㎥あたりで見れば、ミネラルウォーターより安いくらい安価です。そして、コンクリートは大量に使われるため、少しの価格が大きく工事費用にはねます。この自己充填コンクリートは普通の、従来のコンクリートよりも倍くらいの価格差があるため、普通の建物に使われるようにはなりませんでした。そして、あらゆる工事現場で巨大バイブレーターでガタガタ言わせながらコンクリートを締め固めているのです。。。
この値段の問題は、あらゆる点でコンクリートの進歩の壁となっており、いくらでも全く新たなコンクリート材料は提案されているのですが、多少性能が高い程度では従来のコンクリートに価格差で勝てず使われません。
そんな理由で、今も昔ながらのコンクリートが使い続けられています。（だから悪いという気は全くありません。ただ、技術の進歩がいかに難しいか、端的に示す例だと思っています。）
あとは他の、コンクリート自信ニキや建築・土木自信ニキの知識披露を楽しみにしたいと思います！
再度追記
いろいろご指摘いただいたので再度続きを書きました。
私は内科医で、現在地方都市にて父から譲り受けた病院を経営している。
市内には土木会社が経営する有料老人ホームや無料低額宿泊施設が多数あり、土木会社の会社寮、無料低額宿泊施設、老人ホームの生活保護受給者が病気により生ける屍となるとうちに捨てられる仕組みだ。
私の病院で最も活躍しているのは役所のCWや先述の土木会社とやり取りするSW、次いで役所から医療費を毟り取るための書類を作成する事務員である。
看護師の大半は人材派遣やバイトで事足り、私の仕事は生活保護による医療扶助を求めるための意見書や死亡診断書の作成である。
私に医師としての矜持はなく、生きがいはクラシックカーの手入れ、女性と浮き名を流すこと。
なんて言ったって取りっぱぐれがなく、リスクがない。
元増田：https://anond.hatelabo.jp/20250119141453
元増田が言うように小田急線は複々線化が遅れ、ラッシュ時の酷い混雑率とノロノロ運転に悩まされていた。
線路脇には中途半端に地上げした空き地が点在し、沿線の民家には複々線化反対の幟や横断幕。通常新宿～町田間は急行で35分だったがラッシュ時は50分。こういう状態が20年くらい続いていた。
ところが1990年代中頃になると一気に地上げは進み方々で工事開始、2000年代になると完成区間から供用されていったのである。
何が起こったのか？反対運動側が折れたのか？
それは首記の「特定都市鉄道整備積立金制度」のせいである。ぶっちゃけて言うと鉄道会社が複々線化事業の原資を貯めるために運賃の値上げをしてよいという制度だ。
この制度の根拠法の「特定都市鉄道整備促進特措法」は1986年施行なのだが活用が進んだのはバブル崩壊後の1990年代前半からであった。
そもそも知っておくべきなのは鉄道運賃が国（運輸/国交大臣）の許可制で、勝手に値上げ出来ないという事である。
バブル崩壊後にデフレが進行するという異常事態に陥ったが、通常の国民経済ではインフレ傾向が定常状態だ。すると鉄道会社やバス会社は運賃を値上げしたい。だが公共交通はインフラであるので値上げは沿線住民が困る。また逆に平行路線との過競争で運賃を値下げして競争会社を潰してしまうとその会社が運行する別路線の交通インフラが無くなってしまう。
なので運賃は国の許可が無いと変更する事が出来ない。運輸/国交大臣は会社の財務状況などを勘案して値上げの許可を出すのである。
という事は、鉄道会社は鉄道事業で金を貯め込んだり株主に高配当するという事が難しいのだ。
同制度は運賃値上げの理由として複々線化事業の積立を認めるものである。
余剰収益を積み立てたらそこに法人税が掛かるものであるが、同制度により積み立て分への課税は回避される。
ずっとゼロ金利状態なのでピンと来にくいが、バブル以前は金利は高かった。しかもバブル時はインフレ加熱を懼れて公定歩合を一気に引き上げた。事業をやっている人は常に公定歩合の上げ下げに気を留めていたのである。（現在は基準貸付利率というが慣習的に公定歩合と言う人も多い）
ゼロ金利であっても、鉄道などの土木インフラ事業では償還期間が長いので利子の負担も重くなる。
本制度が動き出すまで私鉄はどこも複々線化事業が全然進展していなかった。例えば地下鉄有楽町線は新桜台止まりの支線がずっとそのままだった。これは乗り入れ先の西武池袋線練馬駅の工事が手付かずのままだったからだが、同制度が動き出してから後には瞬く間に工事が開始されて一駅だけの無意味な支線は解消された。
一方、JRでは既に複々線工事は昭和の中期に完了していた。これは国の金で工事が出来たからだ。具体的には工事自体は鉄建公団が負担して行い、完成後に国鉄に負債を転嫁するというスキームになっていた。
また、国鉄には地上げ専従の職員と部署があった。新線、線路改良が定常的に行われていたという事である。
例えばJR化後直ぐに東北新幹線の上野～東京間が開通したが、この区間は国鉄が既に地上げをしてあったのでやったのは工事だけだった。
上野東京ライン開通時に「神田付近の地上げが難しくて新幹線の上を通す構造にした」という話を聞いたことがあるかも知れないが、これは国鉄時代の事なのである。新幹線線路上の三階建てにする高架構造も既にその時に決まっていたという事だ。
こうして同制度によって90年代には各社線で値上げと工事が一気に開始され、2000年代には完成して供用されるようになった。
増田は90年代小田急利用者だったが、この為に運賃が値上げ、しかも通学運賃は2倍になった。
更に工事の為に急行退避駅の待避線が幾つか使えなくなった。成城学園前が退避不能になった場合は、経堂から向ケ丘遊園まで各停の追い越しが出来ない。故に急行は各停にすぐに追いついて各駅手前停車列車と化した。大変なストレスである。しかも運賃2倍なのだ。そして複々線化完了する時には卒業していて利益還元ゼロ。理不尽な仕打ちであろう…。
多数の私鉄線が同制度を利用して複々線化を行ったが、一つ事業キャンセルになった所がある。それは西武新宿線で、積み立てをしていたがバブル崩壊後の経済低迷で利用者増の見通しが下方修正となった。それで複々線化の必要なしとの判断になり、積立金は取り崩して運賃に還元、つまり運賃値下げして利用者に還元された。
故に西武新宿線の混雑程度が同制度による混雑緩和限度、つまり利用者受忍限度と見做す事が出来る。
特定都市鉄道整備（特々）には複々線化だけじゃなくて連続立交化もある事に注意が必要だ。
複々線化は原資が運賃積立金、連続立交化は補助金が原資となる（それぞれ事業金の100％ではない。持ち出しや借入、社債発行もある）。
この二つは別事業なのだが、同時に行われる場合もある。小田急の場合が将にそれで、高架化やトンネル化が複々線で行われた。この為に原資としては運賃積立金と補助金両方が入っている。
元増田は「騒音問題が」と何度も書いているが、これは高架化の事だ。同時に行われたから不可分に見えるが、制度と原資の面で違うのだ。
元増田が勘違いしてるであろうのは反対運動の主張のコアだ。当時、沿線のベランダにたなびいていた幟や横断幕の文言は専らが「複々線化は地下式で」だ。つまりは複々線化は前提にして地下式を求め高架式を拒否している。
地下化なら騒音はないし日照問題も無い。工法によってはもしかしたら沿線の住宅が立退きしなくても良くなるかもしれない。そういう見立てだ。
だが地下化は金が掛かるからちょっと困難である。但し東急池上線という都内のローカル線が地下化された事はあるのでそういうのを参考にしたのかもしれない。
元増田は自分で騒音問題忌避の住民エゴを批判する事を書きながらそれを「複々線化反対」と断じていて筋違いである。
線路や道路の計画段階では住民に説明が行われ時に紛糾したりするが、その後の進捗というのは一直線ではない。計画→説明会→地上げ→工事と滞りなく進むものばかりではないのだ。計画のまま何十年も塩漬けになったり資金不足で地上げがチンタラ進まない場合もある。小田急複々線化は将にこれに該たる。
だから反対運動の方も計画段階で反対している時と、事業側がやる気になって金突っ込んで工事内容を策定するような「詰めてきた」状態での反対では温度差がまるで違う。
また反対の内容も計画自体に反対から補償金や公共施設の築造を求める、曳家で引っ込めたいから工事業者や銀行紹介してくれなどに変わったりする。その上で強行的に反対する場合もある。
でもネットフィルター通すとこういう各段階での温度差は見えなくなって、一律反対派住民となってしまう。土地とか持ってない人間が集まって集合意識を形成してしまうのだ。元増田もその気配がある。
自衛隊の東富士演習場に食い込むように未収用の土地があるのをご存じだろうか？ここではやはり収用反対運動が展開された。
その未収用の土地の一角を所有する人の下で働いたことがある。所有と言っても親戚兄弟姉妹で共有になってる山林だが、この人の家には収用の役人が一度も来た事が無いそうである。だから一見揉めてそうで全然揉めてもいないし交渉自体行われた事が無い。
だがネットではその辺の事が判らずに「反自衛隊的な人間がごねている」と書かれているのを見た事がある。そういう事を書く人は自分が住む家が何十年も前から再開発地域になっていて説明会がたまに開かれていても判らないであろう。
鉄道会社は運賃許可制により過剰な儲けが出せない仕組みになっており、また普通の経営的にも蓄財には課税され借入は経営上のリスクになるので莫大なコストが掛かる複々線化はまるで進捗しなかった。
そこで特定都市鉄道整備積立金制度がスタートして運賃値上げによる非課税積立が許されるようになり各社一気に工事が進捗しほぼ完成した。
同じ特々事業の高架化（連続立交化）と同時に行われて混同しやすいが制度と原資の調達面で違うもの。
反対運動と言っても地上げの各段階で温度差があり要求も変化する。
しらんがな。なんか土木業増田が居る時間帯に、うちをたてたのが女性大工さんだっていう話をすると、
勝手にスライドさせて自衛隊ガーとか消防団ガーとかいいだすんだがその理由はだれにも定かではない。
たぶん気が狂ってるんだとおもうぞ。
