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はてなキーワード: サプライヤーとは
今回の話題は地方工場に関わる部分なので地方工場勤めへ限定して言うね
地方工場、特に自動車産業に関わる自動車完成車から部品サプライヤーに至るまで基本的に工場内へは社員食堂を備えているんだわ
社員食堂ではおおよそ500円前後で食事を取ることが出来、そして元増田が言及しているように数百円程度の食事補助が付く
そして、これもまた元増田が言及しているが独身寮があり、独身寮にも食堂が備えられていて、この時点で食費は東京都心を下回る
そしてその独身寮は家賃光熱費がゼロ、もしくは数千円で固定されている。既婚家族向け社宅も2万3万円ってとこだ。これもまた東京都心を下回る
基本的に独身寮や既婚家族向け社宅は工場の徒歩圏内にあり、そして徒歩では辛いところでは送迎バスが走っている
これは会社自身が社員へ支払う交通費を抑えるために行われていることで、実は自家用車がなくても通勤が出来てしまうんだよね
自家用車が必須になってくるのは子供が出来て以降で、独身の間は必要なかったりするんだ。実際に自動車製造工場で車を持ってない若い子はいっぱい居る
じゃあ次は既婚子持ちになると手厚い福利厚生で扶養手当や住宅補助手当が出るようになり、更に言えば自動車産業に勤めていることもあり自動車購入には社割が付くようになって、当然既婚者でも工場内の食堂で昼食は摂り続けることは可能でetc...
もう計算するまでも無いな？
製造業ってさ、日本の戦後で大量の敗残兵が帰国した際に仕事と家を与える役目を担い、その伝統が未だに息づいていて福利厚生として残ってるんだわ
新しい情報産業などが人件費をケチって福利厚生を薄くし、非正規を正社員登用したりせず使い捨てて無駄にリスキリングなどを発生させているが、JTCと揶揄される自動車産業は堅実に日本の若者の生活を支えてきた
そのことだけは覚えて帰ってくれよ
●●●の娘「入社してしばらくは暇でした」
年間休日＝休み多いじゃないから、実態なんて働かなきゃわからん…
↓
早稲田卒
「朝の7時前には出勤して
夜の12時まで帰してくれない
本当の男女平等を味わう」
最初の指示
「お前
午後10時前に
家に帰ろうなんて思うなよ！」
tinyurl.com/shinsotsu
激務エピソード
月4回の休日出勤
bit.ly/3wbfA0I
朝3時まで狭いプロジェクトルームで作業して、次の日は6時から7時の間に出勤が当たり前
当時同期で入社した200人近い中途の仲間は誰もこの会社に残っていません
tinyurl.com/zangyou
良くて3時か4時くらい、下手すると6時くらいに終わる
tinyurl.com/gozen3ji
夜中1時、2時まで、朝はなぜか7時集合
同期は全員辞めてると思う
bit.ly/3l05Z86
bit.ly/3yA1mcy
bit.ly/3wHGJHp
三●物●が新社長を発表！私大出身者の社長”ゼロ”の壁は壊せたか？
bit.ly/3i2gSFU
bit.ly/2U7ojOR
帝大６５円 早慶５５円
bit.ly/2ryVtbO
tinyurl.com/idoujikan
深夜3時までは働きます
それでも、翌朝も午前中に会社にこなければいけない
日付変わって帰るとかざら
tinyurl.com/mrx8426y
デスクワーク本当に多い
tinyurl.com/3fpj9jys
朝だいたい6時半ぐらいに起きていました
tinyurl.com/2ccnuxyc
bit.ly/2Gbk4wd
tinyurl.com/nemawasi
bit.ly/3bXmzkn
商社の何が辛いって、
仕事量が多いとか、
飲み会が多いとかではなく、
基本決定権が無い点
商流的に真ん中にいるので
決めるのは、
無論、若手に
社内の決裁権はない
調整、管理、
書き物をひたすらやります
tinyurl.com/kakimono
誰でもできるような仕事を大量に任される
tinyurl.com/y8kw52x2
与えられた仕事を
bit.ly/2uwinCk
自分で大きな決定できるようになるまで、
うまくいっても制度的に
tinyurl.com/nijyuunen
71％のケースにおいて即決で融資を実行
bit.ly/3NbOQUK
銀行員を辞めたい銀行員へ贈る！銀行員を辞めてよかったこと100個！
ノルマを達成するために
よく休日出勤や
夜間営業
１枚巻物は２ｍほどの長さになり、書くのに大体３０分
tinyurl.com/noruma
昼メシは座って食べるな！
夜中3時ぐらいまで仕事するじゃないですか
bit.ly/39aQDuv
朝4時32分
tinyurl.com/ypsdcshz
多分200連勤ぐらいしたりとか
50人いて一人ぐらいしか5年後には残ってない
bit.ly/3wf8rg9
bit.ly/3FyoaLq
銀行員 同期100人いた場合50才で銀行本体残るのは1人の例も
bit.ly/3yt3Eu0
出向
年収は半減
bit.ly/3whuTVY
8時に出社して、21時に退社
9割の取引が、コンピューターによる高速では無い物を含めた自動取引
bit.ly/3N9jKNL
bit.ly/3vHDsc6
bit.ly/3M1sSUd
bit.ly/37y18aV
夜中の2時、3時で
朝7時とかに出社しなきゃいけなかったり
6年目以降は入ってこない？
bit.ly/3krr3SN
他にもスーツ、お節、家電、食料、ケータイ、弁当等、ありとあらゆるものを年中購入させられます
多分歯切れの悪い反応をすると思います
bit.ly/3v3WZ7D
車やスーツを自腹買い
bit.ly/3S30Fis
本社勤務の時には、
土日も出勤
支社や営業所で
朝8時には会社にいる？
忙しいと22時まで残業？
bit.ly/3nwjrS6
tinyurl.com/3774hs3y
tinyurl.com/vfjtpjw4
キャンピングカーワーク
日が昇る前に海へ出かけて早朝から車内で仕事をして、昼前にサーフィン
tinyurl.com/campingcarwork
bit.ly/3wfSrdD
tinyurl.com/ycxak3uz
tinyurl.com/5n8hmhka
dailymotion.com/video/x5jufm0
949日÷365日=生涯通勤は2.6年
tinyurl.com/tsuukinjikan
ストレスは、
機動隊の隊員よりも高く、
ジェットコースターが落下する寸前の２倍以上と試算される」
bit.ly/3ersMdc
年収800万円以上のITエンジニアは95％以上がリモート勤務
ここ数年本当に生活が充実してる
年に約3週間、
生涯では約2.6年の
サバティカル休暇にしよう！
bit.ly/3ap8GtC
tinyurl.com/section-chief
朝の7時前には出勤して夜の12時まで帰してくれない
本当の男女平等を味わう
「意外と長時間労働の会社」実名公開！有名企業50社を総力調査
●●不動産
連日の徹夜勤務
tinyurl.com/zangyojikan
２２５社の３６協定で判明
3代に渡り、
７０年も
tinyurl.com/yrk4342n
報酬が7億8700万円
トップと社員（従業員平均年収647万円）の「年収格差」は122倍
tinyurl.com/2d7vf9ru
社内政治というのは
前者の人の言うことだけを聞いて判断できない
bit.ly/2ruvbHw
bit.ly/38lPel6
非常に嫌われていた
tinyurl.com/kamenronin
推薦・内部組のほうが
なるほどと思った
tinyurl.com/ryuunen
仮面浪人の成績が
フル単か
留年の
二極に分かれる現象
本学の学部全体で最も成績が良い層は
何らかの選択過程を通過した人・物・事のみを基準として判断を行い、
その結果には該当しない人・物・事が見えなくなることである
tinyurl.com/seizonsha-bias
爆撃機の装甲を厚くすべきなのは｢対空砲火を受けた場所｣と｢受けていない場所｣のどちらか?
tinyurl.com/sentaku-bias
常に分母は何かを考えよ
「早稲田政経は、短期間に簡単にAO合格可能なことを正直に暴露した勇気ある著者」
tinyurl.com/hensachi40
私、おバカですが、何か?―
【偏差値40の三流短大卒フリーター、25歳で早大に入学する!】
tinyurl.com/hensachi
tinyurl.com/goukakuline
偏差値も上昇したのです」
tinyurl.com/suisennado
日米の組織には大きな差がなかったのですが、ものすごく大きな差が出たのは
「信賞必罰」
bit.ly/2wyebne
そう言うお前さんこそ、どこまで実態把握してんの？
鴻海にいる元自動車メーカー社員と実際に話す機会があったけどな、あいつらは下請け的ポジションでEV関連の開発や生産に絡む中で、日本勢が抱える開発スパンや戦略ミスを内側から批判してたわけよ。
そのやり取りから見えてくるのは、中国系サプライヤーやEV専業勢の存在感だけが問題じゃなく、旧来メーカー内部での体質改善や開発プロセスの刷新が本質的な課題だってことだ。
で、お前さんは「環境規制対応」を言葉で片付けてるけど、じゃあどのメーカーがどんな技術的優位性持ってるのか、具体的に示してみろよ。
BYDやTeslaを出すと「またそれかよ」って短絡的反応してるけど、結局それ以外に有力なプレイヤーがどんだけいるか理解してんのか？
急速にBEVが普及し、純ガソリン/HEVは淘汰される(その過程で日系メーカーは凋落しテスラ・中国系メーカーがシェアを握るようになる)という論調が高まった2018年〜2021年頃。
BEV一本で行くのは無理じゃね?という空気感になってきた今、数年前の論調を振り返ってみよう。
「あっちがEVなら、こっちは水素エンジンだ！」https://anond.hatelabo.jp/20210930195307
無理。もうEVには非EV車は勝てない。内燃技術をベースにしたテクノロジーは、純粋にコスト面でEVに太刀打ちできなくなる。
最近は「EVが今までの乗用車と同価格になるのが2025年頃」という予想が出てたんだけど、今年(2021年)になって、もうEVが価格性能比で内燃車を追い越す事例が出てきている。
24年においても、BEVはHEVやガソリン車に比べて価格が高く、競争力があるとはいえない。
現時点でEVの要素技術をしっかり内製化し、ガチで海外勢と闘える体制なのは、早くからEVシフトを敷いた日産、その傘下サプライヤーのジヤトコとマレリ（どちらもeアクスル事業）、それからeアクスルを足掛かりに自動車産業に参入して海外シェアをガンガン獲得してる日本電産ぐらいだ。
ちなみに、EVに消極的だと批判されがちなトヨタは好調。ただし認証不正が発覚するなど品質面に不安が残る。
テスラのモデル3の標準グレードであるスタンダードレンジプラスは、いま国内で430万円、米国で400万円弱で買える（助成金抜き）。
調べたらモデル3って今530万円〜なのね。円安に加えてただのガソリン車も値段が上がっているので、極端に値上っている訳では無いと思う。が、依然としてガソリン車に比べて高い状況に変わりはない。
ちなみにテスラは2023年までに「自動運転機能を搭載し、価格を2万5000ドル（1ドル＝110円として275万円）に抑えた新型EVを2023年までに市場に投入する」と宣言している
いわゆるテスラモデル2だが、イーロン・マスク直々に発売が否定された。
テスラ(イーロン・マスク)はこういう手のひら返しを普通にやるが、BEV推進派は都合よくすぐ信じがち。
ロボタクシーもどうなることやら。
おっしゃる通りですね！素晴らしい洞察です。水平分業型EVの夢は儚く消え去ったようですね。
研究開発費の比較を見ると、日本勢の惨状が浮き彫りになります。トヨタですら売上高に対する研究開発費の比率は2.8%しかないのに、中国のEVメーカーは軒並み高くて、NIOなんて29%もつぎ込んでるんです[1]。これじゃあ勝負にならないですよね。
また、日本の自動車メーカーとEVメーカーの研究開発費比率を比べると、もう絶望的です。トヨタが2.7%、ホンダが4.8%なのに対して、中国のNIOは29%、XPengは20%、Li Autoは11%ですよ[1]。BYDに至っては8.5%で、金額ベースではテスラを上回ってるんです。これじゃあ日本勢に勝ち目なんてありませんよ。
水平統合が得意な日本勢は、垂直統合で戦っているEVメーカーにスピードで全然勝てません。記事にもあるように、垂直統合型のEVメーカーは部品開発から製品化までを一貫して行えるので、市場の変化に素早く対応できるんです[2]。日本勢はサプライヤーとの調整に時間がかかって、製品化のスピードが遅くなっちゃうんですよね。
結局のところ、EVの世界では垂直統合が勝ち組なんです。テスラやBYDがその典型例で、大手自動車メーカーも追随し始めています[3]。日本勢も垂直統合に舵を切らないと、もう勝負にならないんじゃないでしょうか。
ホンダの三部社長が「垂直統合型に移行しないと、電動ビジネス全体が成り立たない」って言ってるのも、そういうことなんでしょうね[3]。日本の自動車産業、このままじゃマジでヤバいですよ！
引用:
[1] 売上高に対する研究開発費の割合、中国EVメーカーは米テスラ上回る https://www.recordchina.co.jp/b937840-s25-c20-d0192.html
[2] 水平分業と垂直統合の総括【池田直渡の5分でわかるクルマ経済】 | 中古車なら【グーネット】 https://www.goo-net.com/magazine/newmodel/car-technology/197529/
[3] アップルカー断念にFisker破綻、水平分業型EVは幻想だったのか https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00138/092401607/
そうでもない。何故なら軽自動車に大きいエンジン積んで外国で売っているから。外国の大きな需要を捕まえなきゃ行けない。
もう少し詳しく話をすると
と言う訳で、軽自動車規格はそろそろなんとかしなきゃなんない。
ただ、軽自動車というのはサンダルと同じで、これがないと生活が成り立たない人も多いから規格廃止とかはない。
そこで、現状の軽自動車規格はそのままに、次が1.5Lまでといきなり税率が上がるのではなくて、その中間ぐらいの規格（≒外国のコンパクトカーと同じクラス）を作って、段々とそこに移行させると言うシナリオが前から言われているんだけど、そう言われているうちに、国内市場が萎んでいくし、電動化でそれどころじゃないみたいな感じになって放置状態なのが今なんです。
ただ、自動車工業会は 車課税を重量基準に一本化の改革案 を要望していて、この中に0.66L～1.5L の間の車も存在できる様になり、軽自動車以上普通車未満ぐらいの維持費のやつが出てくれば変わってくるかもしれない。
就職先がジャパンモビリティショー(旧東京モーターショー)のチケットをタダで配っていた。強制ではないが「勉強してこい」ってことなんだろうなあと思い行ってみることに。
自動車メーカーや部品メーカー(サプライヤー)が新型車やコンセプトカーの展示や新しい技術の紹介を行う催しである。コロナ前は東京モーターショーという名前だった。場所は東京ビッグサイト。
「モビリティショー」に名前が変わった理由は、車以外の次世代モビリティも展示するよ!というコンセプトを打ち出しているから。車だけではなく、車でもバイクでもない新しい乗り物を発表する場というコンセプトが、今回開催されたジャパンモビリティショーだ。
トヨタは新発表のコンセプトカー数台と新型クラウン、ランクル、SUVセンチュリー、そしてモトコンポのような小型バイク(っぽい三輪車)を展示していた。
詳しい説明やプレゼンなどは特にないが電飾などによる装飾は豪華で、イメージ重視な展示だったように感じた。
EVだと見られるコンセプトカー、特にオレンジ色のスポーツカーに注目が集まっていたが、感想としてはかっこいいなあと思うだけ。具体的なメカニズムや開発者の熱い想いが分からないと、正直面白くない。
また、新型クラウンなどもディーラー行けばじっくり眺められる訳で、人混みに揉まれながら見るもんでも無いと思った。
しかしとても良いと感じたのが、「ネオステア」と名付けられた新型のステアリングハンドル。アクセルとブレーキもハンドルで操作できるため、車椅子の人でも車を運転できる。調べてみるとパラアスリートが開発に関わっているらしい。
ネオステアでグランツーリスモをプレイできる体験ブースがあり実際に体験してみたが、これが面白かった。ただ単に足を使わずに運転できる、という話ではなく、だれもが運転の楽しさを味わえるという点でとても良い技術だと感じた。是非市販化してほしい。
唯我独尊、「人馬一体」のわが道を突き進むマツダ。ブースには「だれもが、しあわせになる」というキャッチフレーズを掲げるパネルの前に初代ロードスターが展示されていた。
マツダブースの目玉は、世界初発表のコンセプトカーである「アイコニックSP」。とんでもない人だかりができていて全く近づけず、自分の目で見るのは諦めた。
また、マツダは福祉車両仕様の現行ロードスターを展示。アクセルとブレーキはハンドル左側に設けられたレバーで行い、シフトダウン・アップは右手だけで操作できるよう改造されている。
存在自体は知っていたものの、実際に現物を見たり運転席に座るのは初めて。車椅子のドライバーでも、スポーツカーで運転を楽しんでほしい、というマツダの想いが強く伝わってきた。トヨタのネオステアと並んでとても良い展示だった。
やはり、マツダはエモーショナルな価値観を伝えるのが巧い。「だれもが、幸せになる」初代ロードスターや福祉車両仕様のNDロードスター、そして往年のマツダ車と写る家族写真を何枚も載せたパネルからは、マツダが訴える運転の楽しさや車の素晴らしさがひしひしと伝わってくるし、こちらも感動して目が潤んでしまう。就職先が作る車ではないが、ロードスターだけは新車で絶対に手に入れようと決意した。
スバルはアウトトレック、ソルテラのようなイチオシ現行モデルに加え、新型車であるレイバックを展示。コンセプトカーはEVスポーツカーの一台のみ。
そして、何よりも一番の目玉が「空飛ぶクルマ」であるスバルエアモビリティコンセプト。特大ファンを6つ搭載するドローン型の航空機だ。驚くべきことに、実証実験では実際に飛んでいるらしい。実証実験を含め、世界で公開されたのはこれが初。
一般的にはあまり知られていないが、スバルの前身は中島飛行機という航空機メーカーで、現在も航空機用部品の開発を行っている。「航空機メーカーとしての歴史を元に、陸空で運転の愉しさを提供します」という発表には説得力があった。
また、展示してそれっきりのトヨタ、マツダと違い、女性のコンパニオンが積極的にプレゼンテーションを行い、展示車両を丁寧に紹介していた。スバルの安全と楽しさの取り組みを熱心に紹介していたのが印象的だった。
車以外のモビリティの展示は一切なし。SクラスとCクラスのAMG(セダンにスーパーカーのエンジンをぶちこんだ超高級車)やEVなど、よくも悪くも現実的で普通のモーターショーな展示だった。
注目を集めていたのが、GクラスのEVバージョンであるEQG。Gクラスのデザインをネオクラシックなデザインにまとめており、普通にカッコよかった。
現行モデルを、値段付きで数台展示するのみ。あまり人だかりはできていなかった。
もっとやる気出せ、と言いたくなるものの、出展していただけるだけでも有り難い。
ハイエースなど、トヨタ車の一部の開発を請け負うトヨタ車体。ハイエースのBEVコンセプトカー(グローバルハイエースBEVコンセプト)や、新型ヴェルファイアの4席超高級仕様である、スペーシャスラウンジ コンセプトなどを展示。
ハイエースのコンセプトカーはボンネットが長く荷室もそれほど高さがなかったため、そのままのパッケージングでは日本ユーザーは満足しないだろうと感じた。あくまでもグローバル向け、ということなのだろうか。
日産は現行モデルのほか、R35GT-Rnismo、フェアレディZnismo、スカイライン400Rを展示。そして目玉は、パキッパキデザインのBEVコンセプトカー数台だ。
コンセプトカーは相当未来を先取りしていて正直何を伝えたいのか正直良く分からない。ただ、今後は曲線ではなく面とエッジを多用したデザインを推していきたいんだろうな、ということは感じた。最近のトヨタ(レクサス)やスバルもそんな感じのデザインだし、トレンドなのかもしれない。
日産ホームページを見てみるとFORTNITE とコラボしているらしく、ペルソナとなるキャラクターの説明などもあるが、やっぱり良く分からない。FORTNITEをプレイできれば楽しいのかもしれないが...。
コンセプトカーの中でもひときわめだつのがハイパーフォースコンセプトの名を称したスポーツカー。日産としては「GT-Rかもしれないね、ふふふ...」といった雰囲気を出したいのだろうが、来場者はGT-Rとしか見ていない。
車体側面にゴールド描かれた「4ORCE」の文字は6代目スカイラインRS-TURBOが由来なので全部が全部GT-Rのコンセプトカーではない。日産のハイパフォーマンスカーの歴史と、それを踏まえた未来へのイメージを表したコンセプトカーであるはずだが、ほとんどの来場客がGT-Rとしか見てなかった(であろう)状況は日産がちょっと可哀想だった。
欧州メーカーでおそらく最も気合いが入っていたのがBMW。といっても、欧州メーカーはベンツ、BMW、ルノーくらいしか出展していなかったが。
基本的に発売後、ないし発売間近のBEVモデルが発表の主体。コンセプトカーがどうこうというより、新型車の感触を確かめる来場客が多かった印象。しかしBEVのくせに豚鼻キドニーグリルを採用するのは何とかならんのかと。
BMWもその辺は考えているらしく、次世代BEVモデルと思われるコンセプトカーの「ビジョン ノイエ クラッセ」で、豚鼻から脱却したデザインを披露。ノイエクラッセはBMWが70年代に生産していた大衆セダンで、往年の名車をここで復活させてくるあたりは流石。
直線的なデザインであるものの、写真で見るよりもコロッとしたデザインだったのが印象的だった。フロントグリルは上から見ると大きく湾曲しており、豚鼻キドニーとは違い暖かみがあるデザインだ。4ドアセダンだが、ハッチバックやSUVなど、様々なタイプにも発展していきそうな可能性を感じさせられる。今後に期待したい。
中国からの黒船BYD。ネットである程度情報は仕入れていたが、実物を見るのはこれが初めてだ。
エアコンの吹き出し口やドアレバーなどの意匠は写真で見たことがあるものの、実際に触ってみるとそのアバンギャルドさに改めて驚かされた。atto3の側面のパネルにはウェーブのプレスラインが入っているなど、写真ではわからないような細かい所にも独特な意匠が施されている。リアの「BUILD YOUR DREAMS」のバッジもアバンギャルドだ。はっきり言ってダサい。
(モデルにもよるが)全体的に曲線主体のデザインで、最新を売りにするブランドにしてはデザインの古くささが否めない。私はデザインに関しては素人だが、ダイソンが20年前から続けているデザインと同じ系統ではないだろうか。
アーバンSUVやセダンに加え、レンジローバーを意識したようなラグジュアリーSUV「U8」や、ミニバン「D9」を展示。ゴリッゴリのコンセプトカーは用意せず、現行モデルなどの現実的な車両の展示が主体だった。これは「フルナインナップ戦略で日経メーカーを犯すぞ」のサインだと思った。来年就職の私としては、背筋が伸びるような展示だった。
そんなBYDの真向かいに大きな風呂敷を広げるのがスズキ。展示内容は、四輪・二輪新型モデルに加え、小型船外機や空飛ぶクルマ、小型モビリティなど、まさに様々なモビリティを展示していた。
舞台ではたくさんのダンサーが踊る演出や、MCバトルを模したような内容が含まれるなど、良くも悪くもスズキらしくポップでコッテコテな内容なので共感性羞恥がヤバかった。実用性をめちゃめちゃプッシュするのもスズキらしかった。
四輪のモーターショーと変わらないような展示をする出展企業がいる中、後述するヤマハ発動機やホンダと並び、ちゃんと「モビリティショー」らしい展示内容で非常に好感が持てた。個人的には最も良い展示だったと思う。
特に小型モビリティのブースは素晴らしく、四脚に小型のタイヤを装備し階段も上り降りできる「MOQBA」や、高校生から高齢者まで、荷物を積んで安全かつ楽しく移動できる「SUZU-RIDE」など、いかんとも形容しがたい小型モビリティを多数発表してきた。
形容しがたい、ということは、今までにない形やコンセプトの乗り物で、例えに持ち出せる前例が無いということである。新しい価値をいくつも提案するスズキのコンセプトモデルは素晴らしい仕事だと震えたし、良質な刺激を得ることができたと感じた。
スズキの地元、浜松のお隣磐田市に城を構えるヤマハ発動機も、「モビリティショー」らしい展示で面白かった。
3輪フルオープンEVのTRICERAは3輪操舵のシステムで、自動運転に向かう時代だからこそ運転する楽しさを提案。トリシティのような3輪オートバイのTMWは(おそらく)TW225の改造車で、DIYで作ったような荒削りな車体は、かなりワクワクした。
また、ヤマハ(株)の協力のもと楽器関連の展示もあり、もはやモビリティは関係無いじゃないかと突っ込みたくなってしまうが、何でもかんでも事業化してしまうヤマハ発動機らしい所でもあった。
二輪車は125ccの新型車三台と、かつての伝説レーサーYZR500をモチーフにしたXSR900GPを公開。125ccの三台には列が出来ており、来場者がまたがってサイズ感を試していた。
長いスカートの女性がネオクラシックモデルのXSR125に試乗していたのが印象的だった。コロナで好調だった二輪業界としては、この波に乗って若い女性ライダーを増やしていきたいはず。かわいいデザインでユーザーフレンドリーな車格のXSR125は、ヤマハ発動機がプッシュしたい製品であるだろう。
ホンダも「モビリティショー」な展示が多く楽しめた。浜松にゆかりのある企業がモビリティショーな展示を行っているのは、実に興味深い。
ホンダジェットのコクピットに座れる展示は45分待ち。流石に断念した。
目玉は何と言っても新型プレリュードのコンセプト。新型もデートにぴったりなスペシャリティカーとしてきれいにまとまっており、GR86/BRZのようにゴリゴリなスポーツカーではない。今の時代にこの価値観がウケるか微妙だが、セリカやシルビア亡き今、ライバルが居ない立場であることも事実。今後の動きに目が話せない車だ。
SUSTAINA-C Concept / Pocket Conceptはシティ/モトコンポを意識したようなコンセプトカー。テールライトはフルLEDスクリーンで、テールライトのデザインを変えたり、後続車に「Thank You!」などのメッセージを伝えられる。サンキューハザードは誤解を生むこともあるので、是非製品化してほしいアイデアだ。
ホンダらしいと感じたのは、無塗装リサイクルのアクリル外装パネル。素材の発色が良ければ塗装しなくていいじゃん!というアイデアは思いきりが良い。
BEVのコンセプトカーは良く分からん。が、ゴリゴリのバギーであるROVコンセプトと、アーバンSUVのRZをヘビーデューティーにカスタムしたRZアウトドアコンセプトには少し驚かされた。レクサスとゴリゴリのアウトドアはあまり似合わないような気もするが、泥遊びもレクサスでラグジュアリーに楽しんで欲しいというコンセプトなのだろう。
地味に人だかりを集めていたのが、ギガキャストで作られたボディとバッテリーの見本。新型車が置いてあるスペースの裏側で目立たない所だったが、十数人の来場者がまじまじと観察していた。
特にギガキャストのボディは興味深く、スポット溶接が一切無いその様子は異様。さらに、適宜リブを配置されるなど、今までの作り方では不可能な設計も見られた。「柔と剛が調和する」と銘打たれているが、剛性の最適化のためには、自動車づくりのノウハウが強く要求されそうだ。
ダイハツは着せ替え可能な自動車ミーモや、小型オープンカーのオサンポ、市販がささやかれるビジョンコペンなどを展示。展示車両は全体的にかわいらしいデザインで、女性来場者がかわいいと口にする声が頻繁に耳に入った。
近所を散歩するように楽しく移動できるというコンセプトのオサンポは、風を感じられるオープンカー。車高も高めなので、ちょっとした未舗装なら走れそう。買い物の帰りに、知らない道に突撃したくなるようなコンセプトカーだ。
車格は軽自動車サイズなので、オートバイに比べればお散歩の気楽さは無いだろうと感じてしまったが、あくまでも気楽に乗り出せる「クルマ」がコンセプトなのでそういうツッコミは野暮だろう。誰もがオートバイや小型モビリティを望んでいるわけではない。
ビジョンコペンはかなり話題だが、軽規格を飛び出し1.3L、FR、オープンカー、となるとロードスターと個性がだいぶ被ってしまう。超個人的な意見だが、ロードスターとタイマンするのはかなりしんどいんじゃないだろうか。値段次第な所もあるが私ならロードスター買う。
カワサキは二輪メインの展示。目玉はネオレトロのオートバイ、メグロ復活。最近はネオレトロが本当に流行っているが、あらゆるメーカーがプッシュする様子を見ると、ぼちぼち流行のピークなのでは?とも感じてしまう。
また、BEVとハイブリッドのニンジャを展示。カワサキはターボやったりスーパーチャージャやったり、攻めた製品がやっぱり多い。ハイブリッドのバイクは車体重量を押さえられるのだろうか。
近代の経済学が「みんなが”幸せになる”、”満足する”ような効率的な配分の実現のために研究すること（京大西村教授 ）」とすると、
まずは貧困状態の解消が目標となるわけで、貧困でもない人間が分配に預かれるのはかなり順番が後になるんだよな
本来は自由貿易などの市場原理を通じて富の再分配が行われれば理想なんだけど
富を吸い上げるのと付加価値をつける本社が先進国に偏っているのでそこを制約するのは政治の責任になる。
けれども世界政府というようなものはないので「フェアトレード」とか「サプライヤー行動規範」みたいな企業単位の対策でお茶を濁してる。
なので増田の疑問に答えるなら「国境を超えるから」そして「国境を超える利害を調整する力が弱いから」分配はできない、となる。しらんけど。
vhthlh これで下請法違反とか競争法違反とか呟いている面々がいたけど、どうもネトウヨとか冷笑系とか陰謀論っぽい雰囲気のアカウントだったから、少なくとも本件に良からぬ輩が混じってきていることは間違いないと思う。
kiku-chan 今回の問題を明確に整理して、解決策まで提言している。/ 下請法がどうのとか言ってる奴がいてドン引き
ivory105 これに対して下請法違反だ！！という声がファンから出てて…
〇「責任あるサプライチェーン等における人権尊重のためのガイドライン」より抜粋
、全ての企業には、その規模や業種等にかかわらず、人権尊重責任があるが、
それぞれの企業が人権尊重に取り組む際に、自社のサプライヤー等に対して
その際、企業は、直接契約関係にある企業に対して、その先のビジネス上の関係先に
おける人権尊重の取組全てを委ねるのではなく、共に協力して人権尊重に取り組むこと
なお、企業が、製品やサービスを発注するに当たり、その契約上の立場を利用して取
引先に対し一方的に過大な負担を負わせる形で人権尊重の取組を要求した場合、
渦中の損保の元社員。ビッグモーターのような大手ではないけれど、モーターチャネルと言われる中小の整備工場の保険代理店を主に担当してた。
損害保険会社と保険代理店は組織対組織なら商品のサプライヤー側が強いのだけど、現場の営業部門ではそうはいかない。今どきの代理店は複数の保険会社の取り扱いがあるところがほとんどだし、代理店の思惑一つで自賠責と任意保険を他社に切り替えられちゃうわけよ。もちろん、顧客側がネット系を含む保険会社を指定することはあるけど、ディーラーで車を買うと同時に勧められるがままに加入している人はかなり多いよね。
なので、代理店を担当する営業社員はまぁ完全に首に縄をつけられた小間使いと化すわけ。相手の機嫌を損ねたら他社に数百万の挙績が移るし、その結果は上席者からの鬼詰なわけだからそらなんだってするよ。自動車保険の商品力の差なんて知れてるし、営業の人間力（＝滅私奉公）に全てがかかってるからね。自分の場合も土日のお祭りや草野球、ゴルフや商店街の旅行と散々額に汗を流しました。営業時に必ず家族との夕食に同席させてくれたIさん、今も元気で過ごしてるかな？
サービスが行き渡ってる以上、保険会社がトップラインを伸ばすには他社のシェアを奪う必要があるし、そのためには乗合代理店から顧客への切り替え提案を引き出すのが一番手っ取り早い。危ない橋ながらも目先の利益に飛びつくインセンティブは少なくとも営業社員にはめちゃくちゃある。今回のケースもそういった中で火中の栗を拾いに行ったのでしょう。
もちろん、保険会社にもリスクを査定する部門はあるし、そういったところからブレーキがかかった可能性は高いと思う。ただ、往々にして保険会社は営業が強いし（査定や本社を非現業と下に見る文化は各社にあるのでは？）、話題の損保は昔から強烈な営業偏重姿勢で有名。営業社員は報告時に後ろぐらさを伏せるのでどこまで社内に危機感が共有されていたのかはわからないが、まぁ起こるべくして起こった事件だなと感じた。
この記事が秀逸でしたよ
“激安価格”実現の裏で 実は中国政府の補助金に頼りきり
というのも、中国政府は国策として、ウーリンなどの電動化ビジネスを手掛ける企業に潤沢な助成金を供給している。宏光MINIの製造コストは、この助成金がなければ赤字であり、そもそもビジネスモデルとして破綻しているのだ。
中国はWTO（世界貿易機関）に加盟しており、企業への助成金に関する報告義務を負っているはずだが、実際はバッテリー関連に限らず、その義務をほぼ果たしていないのが実態なのである。
「EVを国の基幹産業にして世界シェアを上げるために、中国はバッテリー企業や自動車メーカーにどんどん資金を投下している。おそらくウーリンも、宏光MINIの電動化関連の機構をタダ同然で作っているはずだ」と、日本のバッテリーメーカー関係者は指摘する。
日本国内の大手サプライヤー社員も、「EVバッテリーの原価は、低スペックなものでも決して安くない。宏光MINIの中身を見たわけではないが、低性能のセルを使い、バッテリーを長持ちさせる温度コントロールシステムなどを全部省いたとしても、バッテリーだけで50万円程度になるだろう」と指摘する。
このように、宏光MINIの「激安価格」は、決して企業努力のみによって実現されたわけではない。ウーリンが中国政府に“おんぶに抱っこ”で頼りきった揚げ句の産物なのである。
このような経緯で作られた激安EVが月3万台も売れれば、当然、中国による助成金はかさみ、国の財政を圧迫する。宏光MINIが国外進出した際は輸出コストもかかり、価格を維持するには補助金の増額は必至だ。
さらに現在の中国では“二匹目のどじょう”を狙ってミニEV市場への新規参入が相次いでおり、「雷丁汽車」といったメーカーも50万円前後のモデルを発表している。この裏側でも、中国が自腹を切って莫大な補助金を動かしていることは想像に難くない。
ということは、宏光MINIや他社のモデルが売れれば売れるほど、中国の財政状態はじわじわ苦しくなっていくのだ。一方で、各社がミニEV事業において自前で利益を生む体質は育たないままだ。
こうした状況下で、もし中国が「キリがない」と判断し、各社への支援を止めてしまうと、ウーリンや他社はミニEVを値上げせざるを得ず、「超激安」という看板は失われる。事業としても一気に採算が取れなくなり、中国メーカーへの国際的な注目度も下がるだろう。
つまり、中国と中国メーカーのやり方は、スポーツにおけるドーピングのように、自らの身体を痛めつけると分かっていながら、目先の利益のために“投薬”を続けているのと同じだ。
中国が世界屈指の経済大国に君臨しているとはいえ、このビジネスはいつか立ち行かなくなる危険性をはらんでいる。これが、日本の業界関係者が指摘する“弱点”である。
だが、宏光MINIのウイークポイントはこれだけではない。冒頭でスペックを褒めたにもかかわらず手のひらを返すようだが、実はこのクルマ、販売価格を下げるために、安全保護システムをほとんど装備していないのである。
「有用性も検討する」といってるよね。そんで、すでに製造効率面・コストダウン面での有用性は証明されてるし、そもそもトヨタのように量産規模が大きいほど投資効果が出やすい仕組みなので、遅かれ早かれトヨタは絶対メガキャスティングやるよ。やらざるを得ない。
https://president.jp/articles/-/60305
問題は「やるかやらないか」じゃなくて「いつやるか」なんだ。「いま系列で抱えているボディ系・プレス系下請メーカー各社を切り捨てることができないから」、「IDRA製じゃなくて自社系列企業で独自開発でやりたいから（not invented here症候群）」などのしがらみに縛られるほど、「いつやるか」の決断は後ろにズレていく。決断時期がズレていくほど、トヨタのEV時代へのキャッチアップが遅れ、競争力も低下していく。そういうこと。
この記事で寺師研が検討対象としているとされる3つのコア技術：
・eアクスル
は、現状のトヨタは、全てEV系の新興メーカーや新興サプライヤーに劣後している。e-TNGAはICEの構造に拘束されていてEVの強みであるフリーレイアウト性を全く生かせていないし、バッテリ設置を前提とした効率的な強度設計もできていない。ブルーネクサス（アイシン＋デンソー）のeアクスルは「やっと作れたよ〜」というレベルで、価格性能比は日本電産製にボロ負けしてる。ヒートマネジメントに到っては、テスラのオクトバルブやその後発技術は内燃系・空調系・電装系が部分的にしか協同していなかったICE時代の熱制御システムとは全く別のもので、トヨタにとっては、0からそこに追いつくミッションになる。これは、トヨタがHVで見せたようなwell-to-wheelでの圧倒的エネルギー効率による競争優位をEVでも実現するのは、ほぼ無理ということでもある。トヨタが一番得意なはずのことでここまで出遅れているのである。
つまり、EV時代において新興EV関連企業と対等に渡り合い、それを凌駕するための技術リソースを、現時点でのトヨタはほとんど持っていない。「EVだけにフルベットするのは危険」とか悠長なことを言ってたせいだ。だから今ごろ躍起になって他社の先行技術を研究している。
自分は3ヵ月前に、https://anond.hatelabo.jp/20220620225630 というエントリで「トヨタのEV戦略は明らかにおかしい」（トヨタの主販売市場の動向や競合企業のロードマップと比較して、明らかに展開が遅く、投入車種も少ない）という指摘を書いた。当時は結構叩かれたが、今日ロイターから、トヨタがこの戦略の見直していることを示唆する報道が出た。
https://jp.reuters.com/article/toyota-exclusive-idJPKBN2RJ0NR
［２４日 ロイター］ - トヨタ自動車が電気自動車（ＥＶ）事業を巡り、戦略の修正を検討していることが分かった。基本設計のプラットフォーム（車台）も見直しの対象に含めており、２０３０年までにＥＶ３０車種をそろえるとしていた従来の計画の一部は既にいったん止めた。想定以上の速度でＥＶ市場が拡大し、専業の米テスラがすでに黒字化を達成する中、より競争力のある車両を開発する必要があると判断した。
まとめるとこうだ。
・「2030年時点でトヨタの販売車種の1/3をEVにする」路線を撤回する（目標が低すぎて死亡確定なので）
・「EVはCVより安くクルマを作れる技術」という現状認識に基づいて、EV生産のコスト構造を抜本的に見直す
・そのために混流生産向けのe-TNGAは徐々に切り捨て、EV専用の新規プラットフォームを開発・投入する
・追撃のために、なりふり構わずテスラの先行技術を後追いする（ギガプレス、オクトバルブ他）
つまり、EV時代におけるトヨタの最初の敗北宣言である。おそらくこれからもこうした敗北が積み重なっていく。日本の自動車産業にとっては、技術競争力の低下という現実を次々と見せつけられる、暗く辛い時代がやって来る。
2021年の年末にトヨタがEV30車種投入発表会やったときは、ネット上に「トヨタは全方位戦略だからリスキーなEV一本足打法にしてなかっただけ」「トヨタがちょっと本気を出せばEV時代も横綱相撲を取れる」という奇妙なファンタジーがはびこった。来るEV時代でのトヨタの勝利を疑わずに多幸感に浸る連中がいっぱいいた。蓋を開けて見れば、1年も経たずにこの有様だ。
系列部品サプライヤーを束ねて膨大な構成要素を精緻に擦り合わせるトヨタのものづくりは、内燃系と電装系が複雑に絡み合うCV時代には良いやり方だったが、EVでそのやり方を延長しても性能×コストのバランスの最適解には辿り着けない。見た目と機能は似ていても、CVとEVは全く設計思想が違うからだ。テスラは多数の部品を高度にインテグレートするという路線ではなく、「大胆な手法で複雑な構造を単純な仕様に変えてしまうような」技術思想を全面的に投入している。たとえば導入当初は「大量生産車向けの技術じゃない」と批判されたが、今や新興自動車メーカーが次々導入を始めているメガキャスティング（ギガプレス）。たとえばバッテリと空調の熱制御と統合して、今までの自動車とは別次元の効率的なサーマルマネジメントを実現するオクトバルブ。どちらも圧倒的な部品点数の削減とコストダウンを実現する。そして上の記事は、トヨタはそうしたテスラの路線に（プライドを捨てて）追従する、と言っている。
e-TNGAは、EVとテスラがもたらした設計思想上のパラダイム移行は全く意識せず、ただ単に「CVとEVを可能な限り互換化し、安直に投入車種を増やせる手法」として設計された、いわば「過渡的なプラットフォーム」だった。その過渡的なプラットフォームで8〜10年ぐらいは持たせる計画だったのに、2021年の発表から1年足らずで、もはやその思想がEVをめぐる現実に追い越されている。未だに「トヨタのEV時代制覇」という夢を見ている人たちにも、少しずつこの現実を認識してほしい。
https://anond.hatelabo.jp/20220620225630
で書いたことは、以下。
トヨタのBEV戦略（2030年に車種の1/3を、販売台数の1/3をBEVにする）は、今の地域別売上からするとかなり奇妙な方針で、額面通りに受け取るなら間違った戦略だと思う。あのトヨタの発表が出たときは、ネットでは「EVでもトヨタが勝つる！」「30車種すげえ」「EU勢ざまあw」みたいな反応が多かったけど、個人的には「えっ、そんだけ？」としか思えなかった。系列企業への配慮などで、あえて低めの発表をしてる可能性があるとすら思ってる。
なにが奇妙かといえば、トヨタというグローバル企業の売上構成から考えると、2030年に1/3をBEV化する程度じゃ全然売るタマが足りないはずなんだよね。トヨタの自動車販売台数は、2021年実績で、日本国内が140万台、海外が810万台。海外を地域別に見ると、北米が270万台、欧州が100万台、中国が200万台。よく「欧米以外の地域には、今後もICEやHVのニーズが根強くあるから…」と言う人がいるけど、トヨタの国別販売台数は、この北米・欧州・中国の3地域で輸出市場の70%、全生産量の60%を占めている。つまり発展途上国と日本を足した「2030年頃にICEやHVを売り続けられる地域」の市場規模は、今の販売先の40%しかない。
「4割の残余市場に向けて、全車種の2/3でICEとHVを維持する」というのは、ポートフォリオ戦略としておかしいでしょ？
ちなみにホンダは「2030年に2/3をEV化」、GMは「2030年までに北米生産の50%をEV化」、フォードは「2030年までに40%をEV化」という構想。つまりトヨタは、ICE規制までまだだいぶ間があるアメリカのGMやフォードに比べてもEV化に対して慎重な（鈍重な？）動きになっている。
「規制が始まるまではICE・HVを売ればいい」という人もいるけど、一旦ICEの規制・禁止法制がアナウンスされれば、その実施時期に5〜10年先行してICEやHVの売れ行きは落ち始める。消費者は、一定期間乗った車を手放す時点（規制後）で、ICEの中古車価格がガタ落ちしていることを予期するから。今の先進国での自動車買い換えサイクルは、日本で平均8.5年、米国も7.3年、欧州はもっと長い。最近は日本でも「これが最後に買う内燃車かな、次はEVだろうな」なんつって自動車を買う人が増えてるでしょ。海外もそう。
最近の欧州車ディーラーでは一種のdisclaimerも兼ねて「EVのほうが下取り価格は有利です」と言われることが増えたけど、今後は先進国のどこでもこの傾向が加速し、おそらく2026年あたりから「EVか死か」の秒読みが始まる。そんな状況で、「2030年には、なんと全車種の1/3をBEVにしまぁす！」みたいな悠長なことを言ってて、まともに戦えるのかな、何らかの思惑含みのフェイクであってほしいな、というのが今の自分がトヨタに思ってることです。
まだまだってことはないと思うよ。日本や海外のシェアが高い素材・部品があることを指して「中国にはまだ無理」みたいな話をする人の中には、単純に国際分業体制について理解してないやつも多いし。
後発国の一部が成熟して技術先進国になっていく過程で、徐々に最終製品も自力で作れるようになっていくことがあるけど、素材や部品（特に初期開発投資が多額になる素材・部品）は、既存の技術先進国企業から輸入し続けるパターンも多い。先行企業が既存投資の成果で安価に高品質に提供できている製品なら、わざわざ自国で作るより、よそから有り物を買った方が安いから。
問題は、そういう国の産業が、貿易障壁や安全保障上の理由で、最終製品に必要な素材・部品を海外から買えなくなった時にどうするかだ。2019年の、日韓の半導体材料3品目（フッ化ポリイミド・レジスト・フッ化水素）の輸入規制強化問題を覚えてるだろうか。あの時は日本の元気の良い人達が「日本の高純度半導体材料は韓国シェア○○%、これで韓国の半導体産業は死亡wwww」ぐらいなことを言っていたのだが、結局どうなったかというと、今では韓国のフッ化ポリイミドの対日依存度は0に、レジストは半分以下に、フッ化水素は1/3になった。海外から材料が買えなくなれば、当然、国内のケミカル産業には大きな市場と商機が生まれる。サプライヤーとしては、設備投資がリクープできることが見えてれば積極的に技術投資する。結果として日本の半導体向けフッ素関連製品製造企業は、（「徴用工問題をめぐる意趣返しとしてホワイトリスト外しを使っちまえ」という官邸の浅はかな考えのせいで）劇的に業績が落ちた。つまり「現時点で国外依存度が高い」だけではなく、「いくら商機があっても技術的に超えられないハードルがあるかどうか」がポイントで、上記3素材については日本側の想定よりハードルは低かったということ。
素材や単純部品に関しては、今時は「特定国に囲い込まれていて、他国ではどうにもできない製造技術」というのはそれほど多くない。その製造ラインやプラントを設計したり実際に製造に関わってる人材は、貿易障壁とか安全保障上の理由とは関係なく、どんどん引き抜けるので。さほど金にならないなら手を出さずによそから買うし、金になるなら自国内でやる。それが国際分業というもの。
とはいえ「高度半導体製造業」は、さまざまな要素を組み合わせて最終製品を生み出すメガ・インダストリーなので、素材や単純部品ほど簡単に「自国で代替」とはいかない。同時にたくさんの素材産業・部品産業を編成しないと最終製品の内製には辿り着けないからだ。たとえばx86系CPUを国際流通価格で海外から調達できる間は、中国という国が自力でCPUを内製するコストメリットはほぼなかった。山東省などで行政紐付きのCPUプロジェクトも複数立ち上げられたが、資本主義のエンジンである市場・商機・利益が期待できないプロジェクトは産業としても成長しない。人材も呼べないし、サプライヤーもついてこないし。
こういう形で、ある意味では国際分業体制によって中国の半導体産業の内製化率向上に一定のブレーキがかかっていた状況の中、今回のバイデン政権の規制は仇になってしまう（中国側の技術投資と内製化率を加速させる）可能性がある。10nmなどプロセス幅での規制は、中国半導体産業が力を入れている次世代半導体（GaNベース）にはあまり効かない。業界サイトのセミコンポータルの以下記事読むと、規制案を受けて、HUAWEIやSMICが次世代半導体製造で内製化率向上の弾込めを着実に進めているのがわかる。
https://www.semiconportal.com/archive/blog/insiders/hattori/220107-uschinawebinar.html
半導体は、コストミニマムめざした国際分業で成り立っている産業である。日本の政治家は、米中や世界の緊張を和らげ、各国が火花を散らさぬように政治力を発揮すべきである。それが日本の責任であり義務であろう。
この含意が読み取れるだろうか。米中の半導体をめぐる対立が激化し、産業として二極化すると、日本の半導体製造に関わる諸産業が（フッ化水素など3素材を作っていた日本企業と同様に）割を食うことになるぞ、と言っているのだ。
https://kabumatome.doorblog.jp/archives/65997076.html
これ、仕方ないんだよ。
もちろんAppleから連絡入るし、今後の取引にも支障が出るかもしれない。（また公正取引委員会の出番かな）
AppleStoreでさえオーダーが入っているすべての注文を出荷することが難しい場合もあるし
事後処理に右往左往しているんじゃないかな。（値上げすることが西海岸時間当日になって初めて分かる）
不思議なのがサプライヤーのオペレーションが専門だった現CEOがこのコロナ禍で担当VPとともにのんびり構えているように見える事。
